модель

Новый Suzuki Sx4 Был Показан На Женевском Автосалоне

Компанией Suzuki была привезена на Женевский автосалон модель SX4 будущего поколения. Новый автомобиль построен в стиле концепта S-Cross, который дебютировал дебютировавшего в прошлом году на парижком моторшоу.

Что касается габаритной длины нового SX4 , то она равна 4300 мм (это на 150 мм больше, чем у его предшественника),а вот ширина равна 1765 мм ( увеличилась на 10 ), высота равна 1575 мм ( стала больше на 10 мм ), а размер колесной базы автомобиля составляет 2600 мм ( добавила 100 мм). Объем багажника был увеличен на 160 литров , и теперь он составляет 430 литров, а вот расстояние между передними и задними пассажирами теперь равно 814 мм.

Далее...

Технические характеристики скутера

Технические характеристики скутера модель

Описание модели

Новейшие технологии и яркий дизайн соединились вкитайском скутере BT49QT-12E ,экономичный и недорогой преимущественно молодежный вид транспорта, хотя его мобильность и маневренность привлекательны для всех возрастов.

Конструкторы всё время работают над качеством скутера, улучшая показатели производительности, также не забыли про эффектный внешний вид.

Далее...

Как выбрать японский скутер?

Как выбрать японский скутер? Yamaha

Если ты покупаешь новый скутер, то многое, что здесь написано, тебе не нужно. Но! В салонах и фирменных магазинах можно купить почти исключительно европейские модели, а они очень сильно "задушены". Там стоит масса ограничителей, начиная от механических на старых моделях (втулки в вариаторе, вакуумная заслонка в карбюраторе), и заканчивая электронными датчиками с компьютером (причем на самых новых скутерах ограничители встроены в логику системы зажигания так, что удалить их без установки новой системы зажигания невозможно).

Для моделей 50 см2 в разных странах существуют строгие ограничения по скорости (от 30 до 60 км/ч) и мощности двигателя. В Европе, не доверяя безответственным водителям, ограничения встроены в скутер, а в стране Восходящего Солнца, где ограничение скорости (30 км/ч) остается на совести японцев, ограничители, как правило, не ставятся и машинки работают от души.

Далее...

Квадроцикл. Что за зверь и с чем его едят?

Квадроцикл. Что за зверь и с чем его едят? Квадроцикл

Квадроцикл, он же квадрик, он же четырехколесный мотовездеход, он же All Terrain Vehicle (ATV), что в дословно означает «внедорожное транспортное средство», придумали инженеры страны восходящего солнца. В в начале 70-х компания Honda выпустила на японский и американский рынок модель US-90. Трехколесник был представлен как незаменимый помощник в хозяйстве американского фермера, но новинка была встречена без энтузиазма. Американские производители подхватили идею вездехода и позиционировали машину как средство для активного отдыха и развлечения. Не прогадали. В Штатах начался вездеходный бум, который продолжается и сегодня. В 1982 году фирма Suzuki поставила ATV на четыре колеса, создав модель LT-125.

Квадроцикл Lifan HL150ST-3

Далее...

Honda dio af35zx

Honda dio af35zx AF35ZX

Honda Dio AF35ZX

Поражает факт, что большая часть скутеров на российских дорогах являются представителями японского семейства Honda Dio. Некоторые источники утверждают, что более трети всей японской скутерной техники на территории России – это именно Хонда Дио. Эта популярность имеет свои причины, существуют различные аспекты покупки скутеров и их эксплуатации.

Далее...

Volvo 940/960 - последний из «чемоданов»

Volvo 940/960 - последний из «чемоданов» модель

Говоря о Volvo 900-й серии, в первую очередь нужно четко разграничить 940-ю и 960-ю модель. Несмотря на то, что они очень похожи внешне, их конструкция существенно отличается. К тому же, у них много отличий в оформлении. 960-я оборудована светооптикой, решеткой радиатора, бамперами, крышкой багажника «собственного покроя». Даже крылья у нее иные. В 1996 году, желая максимально подчеркнуть разницу между престижным и более демократичным вариантом, 960-ю подвергли серьезному рестайлингу, изменившему практически все элементы кузова, а также приборную панель и материалы обивки. Крышку багажника новой модели украсил шильдик «S90» для седана и «V90» для универсала. Но в любом случае покупатель получает машину с впечатляющим внутренним объемом, вместительным багажником и практически вечным кузовом. Даже на автомобилях 1990 - 92 г. в. благодаря двухсторонней оцинковке сложно найти очаги коррозии.

Однако, несмотря на высокий статус, на рынке можно встретить экземпляры, не оборудованные кондиционерами. Подобная скудность комплектации объясняется тем, что при эксплуатации в северных климатических условиях без него можно обойтись. Отсутствие кондиционера покупатель может простить, когда обнаружит в машине мощную отопительную систему и подогрев передних сидений, устанавливавшийся практически на все экземпляры. Кстати, подогрев иногда выходит из строя вследствие перетирания нити нагревательного элемента. Восстановить узел можно за $90 (запчасть и работа для одного сиденья).

4-цилиндровые крепыши

Заглянув в моторный отсек, находим главное отличие между 940-й и 960-й моделями. Первая комплектовалась исключительно 4-цилиндровыми бензиновыми и 6-цилиндровыми дизельными силовыми агрегатами, а вторая - двумя 6-цилиндровыми «бензинками». Гамма бензиновых двигателей Volvo 940 включала 2,0-литровый атмосферный (B200E) и его турбированный (B200FT) вариант, 2,3-литровый атмосферный (B230G, B230F) и его вариант с турбиной (B230FT). Несколько реже у нас встречаются 6-цилиндровые 2,4-литровые турбодизели (D24T, D24T1C, D24T2C). 4-цилиндровые моторы отличаются завидной живучестью. Если предыдущий владелец не считал своевременную замену масла пустой тратой времени и денег, ваш «гнедой» вполне может пересечь 500-тысячную отметку без вмешательства мотористов. Встречаются даже экземпляры, которые преодолели 700-тысячный порог. А вот их 6-цилиндровые собратья (2,5-литровый B6254FS и 3,0-литровый B6304FS), которые устанавливались на 960-ю модель, подобными успехами похвастаться не могут. Их предел - 250 - 300 тысяч км пробега до капитального ремонта. К тому же при обрыве ремня ГРМ у них произойдет фатальная встреча клапанов с поршнями, что потребует не одной сотни долларов на ремонт. 4-цилиндровым моторам подобное не грозит. Единственная и редко встречающаяся неисправность - поломка датчика расхода воздуха на моделях 1992-93 годов. Новая деталь стоит дорого - $400. Иногда выходит из строя датчик оборотов коленвала ($37). Рядные 6-цилиндровые из-за своей конструкции (алюминиевый блок цилиндров и головка) довольно чувствительны к перегреву. Часто у всех двигателей выходит из строя топливный насос ($110). В остальном эти агрегаты практически безупречны. Специалисты отмечают, что копаться в моторном отсеке им приходится реже всего.

Мелкие пакости трансмиссии

С чем механикам приходится сталкиваться чаще, так это с трансмиссией. Нет, сами коробки (5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатый «автомат»), которые передают крутящий момент исключительно на заднюю ось, весьма надежны. Неполадки бывают в их «инфраструктуре». Практически у всех экземпляров с механической коробкой сильно изнашивается кулиса рычага переключения передач (устранение неисправности - $115). Нередко выходит из строя задний сальник коленвала ($40). Определенные проблемы могут создавать АКПП японского производства. У них после пробега в 100 тысяч км требуется замена датчика положения селектора переключения передач. Но отечественные мастера за $35 снимают его, перебирают и прочищают, что позволяет избежать покупки новой дорогостоящей детали. У «автомата» есть и другая «мина замедленного действия».

По аналогии с Volvo 850 радиатор охлаждения масла коробки вмонтирован в радиатор охлаждения двигателя. И даже при незначительном столкновении возможно нарушение герметичности прокладок или корпуса радиатора. В результате антифриз, попадая в масло коробки, медленно, но уверенно начинает «убивать» этот дорогостоящий узел. Определить поломку можно по изменению цвета антифриза и режимов работы трансмиссии. При несвоевременной диагностике этой неисправности ремонт коробки потребует более $1000. Но в целом автоматическая коробка служит довольно долго. Тем более что замена масла в ней требуется только через 75 - 90 тысяч км пробега.

Неразорительная зависимость

Преимущество 940-й модели перед более респектабельной версией также заметно, если не полениться заглянуть под кузов. Спереди машины почти идентичны. Привычный McPherson практически не доставляет хлопот. А вот сзади их подвески разные. У 940-й - зависимая. Да, она несколько снижает ходовые качества автомобиля. Но зато неразрезная балка моста на пружинах практически не доставляет никаких хлопот. Чего не скажешь о задней подвеске 960-й модели. До 1994 года на ней применялась многорычажная Multilink 1. Она значительно улучшает поведение машины на дороге и повышает комфортабельность езды, но в обслуживании очень дорога. К примеру, комплект сайлент-блоков на нее стоит около $700. Конечно, можно обойтись заменой только вышедшего из строя. Но, во-первых, когда ломается один, это верный признак того, что вскоре нужно будет менять другие. Во-вторых, только работа по переборке подвески стоит $200, так что лучше сделать все сразу. Стоит отметить, что подобная операция нужна лишь через 250 - 300 тысяч пробега. Так что один раз инвестировав около $1000, можно надолго застраховаться от вмешательства в заднюю подвеску. После 1994 г. на Volvo 960 начали устанавливать заднюю независимую многорычажную подвеску Multilink II. Все семейство Volvo 940/960 имеет небольшой клиренс (всего 100 мм), поэтому путешествовать на этих автомобилях нужно только по асфальтовым дорогам и не покорять бордюры.

Рулевое управление с гидроусилителем не должно побеспокоить владельца. Узел, конечно, не вечный - где-то после пробега в 250 тысяч понадобится вмешательство. Примерно за $350 эту деталь можно восстановить.

Тормозная система требует своевременной замены тормозной жидкости, поскольку суппорты подвержены коррозии из-за ее гигроскопичности. Желание сэкономить может обернуться тем, что суппорты не только заклинивают, но и выходят из строя. А узел этот не очень дешев - $175 за единицу.

Доброму семьянину

«Шведский чемодан» не зря имеет репутацию надежного автомобиля, которому ни наши дороги, ни наш «кустарный» сервис не могут нанести существенного вреда. Поскольку 900-я серия стала продолжением 700-й при отсутствии кардинальных изменений, ее конструкция отшлифована до мельчайших деталей. Обслуживание машины потребует затрат, но вмешиваться в практически безупречную работу узлов и агрегатов часто не придется. Правда, потенциальному покупателю 960-й модели придется довольно ощутимо переплачивать за повышенный комфорт. А если вам нужен надежный, безопасный и в какой-то мере респектабельный семейный автомобиль, присмотритесь к 940-й модели.

История:

1990 Начало производства моделей 940/960

1992 Автомобили стали оборудовать подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. Volvo 940/960 был представлен с кузовом пикап (этот автомобиль поставлялся, в основном, на американский рынок)

1994 На Volvo 960 вместо подвески Multilink 1 начали устанавливать Multilink 2

Volvo 940/960 - последний из «чемоданов» автомобиль

1996 Volvo 960 подверглась рестайлингу и была переименована в S90/V90

1997 940-ю модель для скандинавских рынков переименовали в Polar

1998 На смену пришло новое поколение S80

Личный опыт:

Алексей, 38 лет

Эксплуатирует автомобиль 5 месяцев, Volvo 940 2,3 л (135 л. с.)

Машина мне досталась относительно дешево – за $4500. Сразу после покупки выложил $450 на устранение всех неисправностей - отремонтировал кулису коробки, заменил рулевые тяги, шаровые опоры, передние амортизаторы, масло и проч. О возможной замене был предупрежден, так как брал машину у знакомого. Он до этого почти 2 года не утруждал себя регламентными работами. Но ничего, 940-я крепкая, выдержала. За 5 месяцев претензий к ней у меня не возникало. И это притом, что среднесуточный пробег часто превышает 200 км. Отдельное спасибо шведам за печку. По сравнению с Fiat Tempra, которая у меня была до этого, в салоне можно устроить сауну даже зимой. Теперь о грустном. В городе расход топлива превышает 13 литров. Зимой задний привод – не самый лучший выбор. После «итальянки» подстроиться под 940-ю непросто. Но когда приноровишься, от контролируемого заноса задней оси получаешь истинное удовольствие. Не совсем удобно маневрировать в городе, зато на трассе можно расслабиться. И главное, конструктивная простота придает уверенности, что машина не подведет. А при возможной поломке часть работ можно выполнить самостоятельно. Цены на оригинальные запчасти «кусаются», но на рынке хватает неплохих аналогов, которые раза в два дешевле. В своей в покупке я пока не разочаровался. Посмотрим, что будет дальше.

Личный опыт:

Я уже не первый год фанат этой марки. Были у меня и 340-я модель, и 740-я, и 850-я. Но, по моему глубокому убеждению, именно 900-я серия является эталоном настоящего шведского автомобиля - просторного, надежного, безопасного. Мой 940-й бегает по нашим дорогам уже более 2 лет и ни разу не дал повода для недовольства. Менял только мелочи - задний сальник коленвала да сеточку-фильтр бензонасоса. Хотя была еще одна неисправность. Забарахлил движок - пришлось промывать инжекторы ($45). В остальном все просто на высоте. Машина достаточно богато укомплектована, есть даже круиз-контроль. Нравится превосходная звукоизоляция. Дизайн, конечно, на любителя. Угловатые черты моей «лошадки» многим не нравятся. А для меня важнее не форма, а содержание. Особый восторг вызывает двигатель. Как-никак пробег не маленький. А компрессия во всех цилиндрах держится на уровне 11 атмосфер. Надеюсь, моя 940-я прослужит мне еще не один год. Продавать ее не планирую.

Подвеска

Подвеска подвеска

Один из параметров "определителей" квадроциклов - это конструкция подвесок. Зависимость цены от "навороченности" прямо пропорциональная - чем дешевле квадроцикл, тем проще его подвески. Хотя иногда их конструкция может быть обоснована не только стоимостью мотоцикла, но и его предназначением - так бывает. Между тем до недавнего времени большинство квадроциклов вообще не имели подвесок - ни передней, ни задней. Просто расцвет этого сектора рынка пришелся на конец восьмидесятых-начало девяностых годов, а до этого все модели создавались в основном по заказу прокатных контор. Соответственно, главным критерием была их розничная цена. Такие ATV имели двухтактные малокубатурные моторы и автоматическое центробежное сцепление, а функцию подвесок исполняли. высокопрофильные покрышки, которые "поглощали" мелкие неровности. Теперь эти модели практически не встречаются, они остались разве что в "детском" секторе, а все остальные ATV в обязательном порядке имеют подвески: зависимые или независимые.

Как правило, передняя подвеска у всех современных квадроциклов - независимая, с телескопическими амортизаторами и двумя треугольными рычагами. Сами рычаги, в отличие от такой же детали на автомобиле, редко представляют собой образец высокого инженерного искусства - больше всего они напоминают сваренные между собой куски труб с металлическими проставками для увеличения жесткости. Но это, в принципе, не важно: при такой снаряженной массе (в среднем - от 200 до 300 килограмм) от рычагов передней подвески ничего сверхъестественного и не требуется - здесь нет необходимости в деталях из алюминиевого сплава с "вживленными" в них шаровыми опорами. Хватает этих самых "труб". Тем не менее независимая передняя подвеска оказывает очень сильное влияние на управляемость ATV, такая конструктивная схема более чувствительна" к неровностям дороги и позволяет передним колесам иметь постоянно-стабильное сцепление с грунтом. Да и сам квадроцикл с такой подвеской идет гораздо мягче - его не подкидывает на каждой колдобине.

Далее...