карбюратор

Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов

Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов карбюратор

Процесс смесеобразования и способы его совершенствования

Для оценки состава смеси, как правило, используется коэффициент избытка воздуха:

a=Gв/(Gтlо), где Gв - расход воздуха, кг/ч; Gт - расход топлива, поступившего в цилиндры двигателя, кг/ч; lо - расчетное количество воздуха, необходимое для сжигания 1кг топлива (14,5. 15). Это величина зависит от химического состава бензина (для бензина АИ-93 принимается обычно равной 14,5).

Режимы:

  • Прогрева 0,5. 0,8
  • Холостого хода двигателя на карбюраторах с задроссельным распыливанием 0,8. 0,9
  • Холостого хода двигателя на карбюраторах с автономной системой 0,95. 1,05
  • Средних нагрузок до момента открытия экономайзера 1,05. 1,25
  • Полных нагрузок 0,85. 0,95

Процесс смесеобразования начинается в каналах карбюратора, где топливо насыщается пузырьками воздуха, поступающего через воздушные жиклеры, образуя топливовоздушную эмульсию. На нагрузочных режимах процесс смесеобразования продолжается в диффузоре карбюратора, где топливовоздушная эмульсия, попадая в поток воздуха, перемешивается с частью воздушного заряда. По мере прикрытия дроссельной заслонки скорость воздуха в диффузоре снижается, что может привести к ухудшению дробления топлива. При малых скоростях воздуха в диффузоре начинается пульсирующая подача капель топлива. При этом процесс распыления переносится в зону двух серповидных щелей, образуемых кромкой дроссельной заслонки и стенками смесительной камеры карбюратора. Высокая интенсивность процесса испарения топлива в указанной зоне при низкой температуре воздуха и повышенной влажности, приводит к образованию на кромке дроссельной заслонки ледяной корки, нарушающей нормальною работу карбюратора.Испарение топлива продолжается во впускном трубопроводе, где на большинстве режимов образуется пульсирующий слой топливной пленки, двигающийся в сторону впускного клапана, и отдельно летящих капель. При прохождении топливовоздушной смеси с высокими скоростями через клапанную щель на ходе впуска происходит дополнительное распыливание топлива. Процесс смесеобразования заканчивается в цилиндре двигателя, где смесь дополнительно подогревается остаточными газами, от ее сжатия, за счет теплопередачи от стенок цилиндра, головки цилиндров, днища поршня. Более интенсивному испарению капель способствует и вихревое движение заряда.Для совершенствования распыливания топлива с целью более равномерного распределения смеси (по составу) по цилиндрам и улучшения процесса сгорания используется большое число устройств и систем. Эти устройства по способу воздействия на поток эмульсии или смеси могут быть разделены на шесть основных групп для:

Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов карбюратор

  • подогрева воздуха, поступающего в карбюратор;
  • подогрева топливовоздушной эмульсии в карбюраторе;
  • механичестого воздействия на топливовоздушную смесь;
  • обработки смеси механическими способами;
  • подогрева смеси во впускном трубопроводе.

Подогрев воздуха и система стабилизации его температуры на входе в воздушный фильтр осуществляется, как правило установкой воздухозаборника с козырьком над поверхностью выпускного трубопровода. Подогрев воздуха позволяет исключить образование корки льда в воздушном фильтре и в зонах интенсивного испарения топлива в карбюраторе при эксплуатации в условиях низких температур при повышенной влажности воздуха, улучшить процесс смесеобразования.Одним из способов улучшения смесеобразования на малых нагрузках и холостом ходу и предотвращения образования корки льда в карбюраторе является подогрев корпуса дроссельных заслонок карбюратора охлаждающей жидкостью. Однако в связи с невысокой эффективностью, усложнением конструкции в настоящее время такой способ используется лишь на отдельных моделях двигателей.Устройства для улучшения распыления путем механического воздействия, устанавливаемые после карбюратора, выполняются в виде плоской, сферической или конической сетки. В некоторых случаях они представляют собой неподвижные или вращающиеся крыльчатки. Причем вращение может осуществляться как потоком смеси, так и принудительно, например от электродвигателя. Испытания различных по конструкции устройств показали, что при оптимальной регулировке карбюратора снижения расхода топлива не наблюдается, а вследствие увеличения сопротивления на впуске мощностные показатели двигателя существенно снижаются.Большинство современных карбюраторных двигателей оборудовано системой подогрева охлаждающей жидкостью нижней части и боковых стенок впускного трубопровода под карбюратором, т.е. зон, где образуется топливная пленка. Преимуществом данной системы подогрева является стабильность температурного режима трубопровода, тепловая инерционность впускного трубопровода. Последнее особенно эффективно при эксплуатации автомобиля с частыми непродолжительными остановками. Однако у данной системы интенсивность подогрева топливовоздушной смеси невысока. При прогреве двигателя карбюратор должен сравнительно длительное время (5. 10 мин) обеспечивать подачу обогащенной смеси. Вследствии высокой тепловой инерционности не удается создать систему с регулируемым подогревом. Применение электроники для многофункционального управления двигателем позволяет обеспечить минимальную инерционность и четкую связь между управлением топливоподачей и переменной интенсивностью температурного режима подогревателя. Существуют различные системы электроподогрева топливовоздушной смеси непосредственно в карбюраторе и под ним во впускном трубопроводе.

Процесс сгорания

Для обеспечения надежного воспламенения топливовоздушной смеси искровой разряд должен обладать достаточной энергией в пределах 15. 30 мДж. При зазорах между электродами свечи в пределах 0,6. 0,8 мм вторичное напряжение находится в пределах 10. 20 кВ.Оптимальный угол опережения зажигания зависит от скорости сгорания рабочей смеси, определяемой интенсивностью турбулизации, значением n, составом смеси, количеством отработавших газов, степенью сжатия, формой камеры сгорания, давлением и температурой заряда, энергией искры, числом свечей и другими факторами. Наибольший эффективный коэффициент полезного действия, как правило, достигается когда точка максимального давления pz на цилиндре соответствует 12. 20° поворота коленчатого вала после ВМТ.При слишком позднем угле опережения зажигания процесс сгорания затягивается, ухудшаются мощностные и экономические показатели, увеличиваются потери теплоты с отработанными газами и соответственно температура выпускных клапанов.

При слишком раннем угле опережения зажигания давление в цилиндрах резко возрастает еще до ВМТ, а следовательно, возрастают непроизводительные потери. Кроме того вследствие, увеличения давления сгорания, происходит перегрев деталей двигателя, прогар выпускных клапанов и могут возникнуть аномальные процессы сгорания. Одно из них — детонационное сгорание (детонация): это почти мгновенное сгорание наиболее удаленной от свечи зажигания части заряда, вызывающее распространение по камере сгорания ударных волн со скоростью до 1200 м/с. Детонация возникает при малых и средних значениях n и высокой нагрузке, например во время разгона автомобиля.Детонация характеризуется звонкими металлическими стуками, которую водители ошибочно принимают за стук поршневых пальцев. Длительная работа с интенсивной детонацией приводит к перегреву двигателя, эрозии, оплавлению и задиру поршня, поломке перемычек между канавками поршневых колец, износу цилиндропоршневой группы. Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению. Появление калильного зажигания сопровождается снижением мощности (на 5…10%) и появлением характерных стуков.

При работе двигателя с калильным зажиганием резко повышается давление и температура заряда в процессе сгорания. В лучшем случае оплавляется центральный электрод свечи, в худшем – происходит обгорание поршня и начинается задир цилиндров, причем для этого иногда бывает достаточно нескольких секунд.

Одним из важнейших параметров, определяющих мощностные и экономические показатели, является степень сжатия. Ее величина ограничивается главным образом двумя факторами: возникновением аномальных процессов сгорания (детонация, калильное зажигание и другие) и повышенного выброса оксидов азота с отработанными газами.Повышение степени сжатия до определенных пределов приводит к росту индикаторного КПД, а следовательно, к улучшению мощностных и экономических показателей. Повышение степени сжатия приводит к увеличению механических потерь, росту относительной поверхности камеры сгорания (поверхность камеры к ее объему), увеличению температуры поверхности стенок цилиндра, головки блока и поршня, а следовательно, повышенной теплопередаче в охлаждающую среду. Поэтому наибольший эффект достигается при значении e в пределах 9…9,5.У большинства современных двигателей степень сжатия выбрана так, чтобы при малом значении n 1000…1500 мин-1 для высокооборотных двигателей, детонация начиналась не при оптимальных углах опережения зажигания, а при углах соответствующих некоторому падению мощности (до 10%). При средних и больших частотах вращения вала (2500 мин-1 и выше)двигатель должен работать без детонации при оптимальных углах опережения зажигания.

Характеристика автомата опережения зажигания выбирается из следующих условий:· при малом значении n и при полной нагрузке угол опережения должен находится в зоне начала детонации или на несколько градусов позднее с учетом эксплуатационных отклонений; · на частичных нагрузках подбирается оптимальный угол опережения зажигания из условия обеспечения минимальных удельных расходов g e топлива, в зоне работы двигателя при испытании на токсичность устанавливаются несколько более поздние углы опережения зажигания для снижения выброса CH и Nox; · при большом значении n и полной нагрузке угол опережения зажигания иногда ограничивается с целью предотвращения появления аномальных процессов сгорания.

Применение настроенной системы питания

Наибольший эффект в карбюраторных двигателях достигается при установке нескольких карбюраторов с горизонтальным или наклонным потоком смеси так, чтобы для каждого цилиндра имелся свой воздушный тракт, обеспечивающий максимальную величину дозарядки цилиндра в зоне от НМТ до момента закрытия клапана на выбранных режимах (обычно в зоне частот вращения вала, соответствующих диапазону от M k max до N e max ).Повышение мощности достигается за счет уменьшения аэродинамического сопротивления на ходе впуска при полировке стенок впускного канала, ликвидации ступеней в местах соединения головки цилиндров на входе в каналы карбюратора, экспериментального подбора размеров каналов и фаз газораспределения с целью создания настроенной системы впуска и выпуска, обеспечивающих на основных рабочих режимах увеличение коэффициента наполнения двигателя свыше единицы в результате дозарядки цилиндров. На двигателе с рабочим объемом 1,45 л установка двух горизонтальных карбюраторов “Вебер 40 ДСОЕЕ 44” (диаметр диффузоров 40 мм) без каких-либо других изменений приводит к увеличению мощностных показателей на 10…12% практически во всем диапазоне частот вращения вала. Повышение степени сжатия с 8,8 до 9,2, расширение каналов впускной системы привело в сочетании с установкой двухкамерных карбюраторов к повышению максимальной мощности двигателя ВАЗ-2106 на 36% (с 59 кВт при 5600 мин-1 до 80 кВт при 6000 мин-1 ). Максимальное значение коэффициента наполнения при этом увеличивается с 0,9 при 3200 мин-1 до 0,96 при 4800мин-1, т.е. на 6%. Расширение фаз газораспределения и увеличение подъема клапанов на 1мм обеспечивает увеличение максимального коэффициента наполнения с 0,96 при 4800 мин-1 до 1,04 при 6000 мин-1, т.е. на 8%.Таким образом, комплекс мероприятий (увеличение проходных сечений впускной системы, установка двух горизонтальных двухкамерных карбюраторов, выпускной системы с индивидуальными патрубками, повышение степени сжатия, повышение максимальной частоты вращения вала) в сочетании с необходимыми конструктивными изменениями, связанными с обеспечением безотказности двигателя (изменения деталей кривошипно-шатунного, газораспределительного механизмов и т.д.), обычно позволяет повышать максимальную мощность двигателя до 120 кВт.Для двигателей с рабочим объемом 1,6…1,8л, как правило, применяется по два двухкамерных карбюратора “Вебер” или “Солекс” с диффузорами диаметром 45ммПри установке двух карбюраторов приходится подбирать их регулировку путем замены топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы и жиклеров экономайзера или эконостата. В некоторых случаях необходимо уточнять регулировку путем смены эмульсионных трубок.В отличие от методики подбора жиклеров для карбюраторов с последовательным открытием дроссельных заслонок, важно в каждом комплекте топливных и воздушных жиклеров обеспечить отклонения их пропускной способности не более 1…2%. В противном случае неравномерность распределения смеси по цилиндрам по составу будет слишком велика. Порядок подбора жиклеров может производится по приведенной выше методике. При работе на вакуумной установке необходимо иметь в виду, что каждая секция работает только на один цилиндр, поэтому при выборе размеров диффузора и смесительной камеры часто делают ошибку, суммируя проходные сечения четырех камер. Проходное сечение одного диффузора и смесительной камеры должно соответствовать двигателю с рабочим объемом всех четырех цилиндров, так как впуск в каждый цилиндр происходит только через одну смесительную камеру.При установке двух карбюраторов приходится сталкиваться с явлениями резонанса, приводящими к отказу работы поплавкового механизма в определенном диапазоне высоких частот вращения вала и перелива топлива. Для борьбы с такими явлениями между головкой блока двигателя и карбюраторами ставится гофрированная проставка из бензостойкой резины, уменьшая уровень вибрации двигателя, передающейся на карбюраторы.

Снижение сопротивления на впуске путем подбора проходных сечений карбюратора

Увеличение проходного сечения диффузоров и смесительных камер обычно приводит к снижению или повышению мощностных показателей при соответственно низкой и высокой частотах вращения коленчатого вала. При увеличении рабочего объема цилиндров, повышении частоты вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности за счет уменьшения сопротивления системы газообмена и других факторов, как правило требуется увеличивать и проходные сечения воздушного тракта карбюратора и уточнять размеры его дозирующих элементов. Однако в результате увеличения проходных сечений диффузоров максимальную мощность можно повысить не более чем на 8…10%. Наибольший эффект наблюдается при замене однокамерного карбюратора двухкамерным.Ряд моделей автомобилей оснащается карбюраторами с автоматическим открытием вторичной камеры. Дроссельная заслонка вторичной камеры открывается автоматически в зависимости от расхода воздуха. В данных карбюраторах появляется возможность улучшить показатели при малых значениях n, когда вторичная камера закрыта за счет увеличения скорости потока воздуха в первичной камере, улучшения смесеобразования и увеличения наполнения. Кроме того, не ухудшая наполнения при малой частоте вращения вала, можно увеличить проходное сечение диффузора вторичной камеры карбюратора до оптимальной величины с целью получения максимальных мощностных показателей при большой частоте вращения вала.При одинаковом суммарном сечении диффузора карбюратор обеспечивает повышение крутящего момента на частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 2500 мин-1. Наиболее эффективен автоматический привод при частоте вращения вала менее 1500 мин-1.С целью повышения крутящего момента в зоне малых частот вращения вала в результате устранения переобеднения состава смеси у карбюраторов с автоматическим приводом без экономайзерного устройства вследствие подачи топлива в двигатель на данном режиме только через первичную камеру может быть использовано устройство для принудительного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры на угол 10…12°. Таким образом, в результате истечения топлива из отверстий переходной системы вторичной камеры обогащается смесь. Механизм для осуществления такого открытия дроссельной заслонки для карбюраторов ДААЗ 2105, 2107 представляет собой дополнительный выступ на рычаге оси дроссельной заслонки вторичной камеры, с которым при полном нажатии на управления дроссельной заслонкой контактирует соответствующий рычаг на оси заслонки первичной камеры.Как показали испытания, в карбюраторах с автоматическим приводом вторичной камеры имеется возможность увеличивать проходное сечение ее диффузора по сравнению с принятым при принудительном приводе дроссельных заслонок.В двухкамерных карбюраторах с последовательным открытием дроссельных заслонок без экономайзера в первичной камере проходное сечение диффузора камеры определяется из возможности движения по ездовому циклу (ОСТ 37.001.054-86), а также движения со скоростью 120 км/ч без перехода на вторичную камеру имеющую обогащенную регулировку смеси.На номинальном режиме в карбюраторах такого типа обычно удается добиться меньших скоростей в диффузорах 40…70м/с, следовательно имеем лучшее наполнение и более высокие мощностные показатели. Однако при увеличении сечений диффузоров могут появиться зоны “провалов” (переобеднения смеси) при малых нагрузках. При небольших углах открытия дроссельной заслонки, когда подача топлива через переходную систему уже прекращается, а через главную систему еще не начинается из-за снижения скоростей воздуха у распылителя эти “провалы” могут быть исключены путем выполнения выемок в стенках смесительной камеры или прорези между смесительными камерами в двухкамерных карбюраторах. При положении кромки дроссельной заслонки на уровне переходных отверстий через выемки проходит дополнительное количество воздуха, а следовательно, истечение топлива из распылителя начинается еще в зоне действия переходной системы.

Ремонт карбюратора-устраняем стартовый провал к151

Регулировка уровня топлива в карбюраторе скутера

Регулировка уровня топлива в карбюраторе скутера карбюратор

Опубликовано 08.01.2013 | Автор: Midas

Для корректной работы карбюратора необходимо, чтобы уровень бензина в поплавковой камере был настроен правильно. Если бензина будет слишком много, то карбюратор будет чрезмерно обогащать рабочую смесь, что вызовет повышенный расход топлива и загрязнение цилиндра и выпуска нагаром. Если же бензина мало, то обедненная смесь приведет к перегреву двигателя и потере мощности.

Чтобы проверить уровень топлива в поплавковой камере, нужно на работающем моторе отвести сливную трубку (она прозрачная) вверх и шлицевой отверткой отвернуть сливной винт. Через пару секунд бензин наполнит трубку, и вы увидите его границу. В нормальном случае уровень должен быть примерно где и кромка, соединяющая крышку поплавковой камеры с корпусом карбюратора. На фото ниже видно, что уровень выше кромки, и его следует опустить.

Регулировка уровня топлива в карбюраторе скутера поплавок

Чтобы отрегулировать уровень топлива, нужно разобрать карбюратор. Уровень топлива настраивается путем подгибания лепестка поплавка, на котором висит запорная игла. Если лепесток подогнуть чуть вверх, мы поднимем уровень топлива, а если вниз – то опустим. На фото видно, о каком положении поплавка идет речь (в рабочем положении он перевернут по вертикали наоборот).

В исправном карбюраторе установленный поплавок должен быть параллелен кромке. Но если игла или ее посадочное место изношено, поплавок должен немного выступать свободным краем (противоположным оси) вверх.

Чистка и настройка карбюратора 4т , часть 1

Монтаж двух карбюраторов ваз 2107, ваз 2105, ваз 2104, лада...

Монтаж двух карбюраторов ваз 2107, ваз 2105, ваз 2104, лада... карбюратор

Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И поэтому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней. Естественно, для того, чтобы сделать всё это, нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках.

Итак начнем:

Далее...

Общие сведения о карбюраторах дааз1111

Общие сведения о карбюраторах дааз1111 заслонка

Карбюраторы ДМЗ серии 1111 начали производить на Димитровградском автоагрегатном заводе с момента начала выпуска на Волжском автозаводе переднеприводных автомобилей ВАЗ-1111.

Карбюраторы ДААЗ-1111 по своей компоновке напоминают карбюраторы "Вебер" (2101-2106) и "Озон" (2105-2107), хотя в своей конструкции используют одновременно элементы как вышеуказанных карбюраторов, так и карбюраторов "Солекс" (2108). В отличие от общепринятого для исключения переобеднения состава смеси при движении автомобиля на подъем, а также при максимальном ускорении, расположения карбюратора поплавковой камерой вперед, на автомобиле "Ока" карбюратор установлен таким образом, что поплавковая камера оказалась сбоку по отношению к двигателю (ориентируясь по ходу автомобиля). В связи с этим карбюратор оснащен необычной дозирующей системой - инерционным обогатителем. Изза особенностей размещения карбюратора на автомобиле, винт состава смеси на холостом ходу установлен в отдельном узле (подобно размещению этого винта на карбюраторах К-151 автомобилей "Волга" и "Газель"), крепящемся к карбюратору винтами.

Параметры карбюраторов серии 1111 приведены в табл. 1.

Конструкция карбюратора типа 11113-1107010 аналогична карбюратору 1111-1107010, однако он имеет другие тарировочные параметры главных топливного и воздушного жиклеров второй камеры.

При необходимости некоторые детали других карбюраторов ДМЗ могут быть использованы для карбюраторов модели 1111.

Среди них:

    • винты крепления крышки карбюратора и корпуса дроссельных заслонок, сами дроссельные заслонки и винты их крепления, распылители главных дозирующих систем, детали мембранного механизма ускорительного насоса, часть рычагов привода дроссельных заслонок -от моделей ДААЗ-2101-2107;
    • Общие сведения о карбюраторах дааз1111 карбюратор
    • топливоподводящий штуцер, топливный фильтр, запорная игла поплавкового механизма, детали мембранного механизма и воздушная заслонка пусковой системы, главные топливные жиклеры (при условии соответствия размеров калиброванных отверстий), электромагнитный клапан и топливный жиклер системы холостого хода - от модели 2108;

УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА

Введение

Карбюратор ДААЗ 1111, как и любые другие карбюраторы, представляет собой устройство для точного дозирования топлива в потоке воздуха, образования из топлива и воздуха рабочей смеси и регулирования ее подачи в цилиндры двигателя.

Карбюратор имеет два расположенных рядом вертикальных канала для прохода воздуха, в нижней части каждого из которых установлена поворотная дроссельная заслонка. Каждый из каналов называют камерой карбюратора. Поскольку таких каналов-камер два, а привод дроссельных заслонок устроен так, что, по мере нажатия на педаль акселератора, сначала открывается одна, а затем другая заслонка, карбюраторы этого типа называют двухкамерными, с последовательным.

Таблица 1. Параметры дозирующих систем карбюратора ДААЗ-1111-1107010

Ремонт Днепр

Возможные неисправности двигателя ваз 2101 - ваз 2107

Возможные неисправности двигателя ваз 2101 - ваз 2107 зажигание

Практика показывает, что в работе двигателей наиболее часто встречаются следующие неполадки:

1. Двигатель нормально работает на холостом ходе, но автомобиль очень медленно или с провалами разгоняется. Возможные причины:

а) очень низкий уровень топлива;

б) неправильно работает ускорительный насос или совсем не впрыскивается топливо;

в) очень позднее зажигание;

г) не работает центробежный регулятор распределителя зажигания (заело);

д) распылители, главные топливные и воздушные жиклеры не соответствуют данным в таблице .

2. Двигатель не развивает мощность или начинает дергаться при скорости свыше 90 км/ч. Возможные причины:

а) не работает бензонасос или давление топлива значительно меньше нормы;

б) засорился топливный фильтр (дополнительный или в крышке карбюратора);

в) мал ход поплавка;

г) из крышки карбюратора вывалился эмульсионный жиклер эконостата и перекрыл (в корпусе карбюратора) канал распылителя второй камеры;

д) сильно изношены свечи (калильное зажигание);

е) слишком большой зазор в контактах прерывателя (зависание молоточка);

ж) не открывается вторая камера (это особенно часто бывает на карбюраторах 2105 и 2107);

з) замаслены контакты прерывателя;

и) диаметр эмульсионного колодца меньше 5,75 мм (вследствие попадания в карбюратор воды и образования налета на стенках эмульсионного колодца и эмульсионной трубки).

3. Двигатель не работает только на холостом ходе, а на средних и больших нагрузках работает нормально. Возможные причины:

а) засорился топливный жиклер холостого хода;

4. Холодный двигатель не запускается. Возможные причины:

а) топливный клапан негерметичен;

б) неправильно отрегулирована система пуска двигателя;

е) "пробивает" крышка распределителя;

ж) нет зазора в контактах прерывателя;

к) большие зазоры в свечах;

л) ток высокого напряжения бьет в разъем около выхода катушки зажигания.

5. Горячий двигатель не запускается или запускается очень долго.

Как правило, это происходит из-за негерметичности топливного клапана, но, вообще говоря, даже с исправным карбюратором в жаркую погоду горячий запуск затруднен (особенно в диапазоне времени 15-30 мин после остановки) из-за того, что в подкапотном пространстве температура воздуха поднимается до 100-110°С (тепловой удар). Давление в шлангах поднимается, поплавковый механизм карбюратора стравливает топливо в поплавковую камеру и соответственно в двигатель, отчего происходит его сильное переобогащение.

6. Двигатель "троит" на всех режимах, не развивает мощность, при разгоне возникает детонация и увеличивается расход топлива (при этом системы питания и зажигания исправны, расход масла нормальный).

Причина заключается в том, что не работает один из цилиндров двигателя; рабочая часть свечи черная, блестящая; в цилиндре нет компрессии. Как правило, это означает, что разрушен выпускной клапан.

7. Повышенный расход масла, на свечах зольные отложения, из выхлопной трубы (особенно при перегазовках) вылетает белый дым.

Как правило, это означает, что разрушены сальники клапанов.

Возможные неисправности двигателя ваз 2101 - ваз 2107 карбюратор

8. Повышенный расход масла, свечи постоянно "забрасывает", из выхлопной трубы вылетает белый дым, воздушный фильтр плавает в масле, компрессия в цилиндрах меньше нормы.

Причина - разрушение или залегание поршневых колец.

9. Двигатель автомобиля во время загородной езды теряет мощность до полной остановки, а после кратковременного перерыва снова начинает нормально работать.

Это явление может периодически повторяться. Как правило, оно сопровождается повышенным расходом топлива. Это может случиться в прохладную погоду при повышенной влажности воздуха. Происходит обледенение бензовоздушного тракта карбюратора. Чтобы избавиться от этого, следует переставить крышку воздушного фильтра на "зиму".

10. В одном или нескольких цилиндрах двигателя свечи забрасываются маслом. В этих цилиндрах компрессия больше, чем в нормально работающих.

Это бывает только в том случае, когда компрессионные кольца находятся в нормальном состоянии, а маслосъемные - разрушены или залегли.

11. Вспышки в карбюраторе. Двигатель даже без нагрузки не развивает обороты. Возможные причины:

а) перепутаны местами провода высокого напряжения;

б) распределитель зажигания неправильно установлен (развернут на 180°);

в) очень обеднена рабочая смесь.

12. Автомобиль, едущий на скорости больше 100 км/ч. при сбросе газа не притормаживает, а наоборот, некоторое время увеличивает скорость.

Такое явление наблюдается в карбюраторах 2105 самого первого выпуска и на некоторых карбюраторах зарубежного производства выпуска до 78 г. где устанавливались демпфирующие жиклеры пневмопривода второй камеры. Чтобы избавиться от этого явления, нужно высверлить жиклер (он запрессован в крышку диафрагмы пневмопривода). Так же причиной этого может стать переобогащенная смесь (при меньшем количестве бензина - большая эффективность работы).

13. Двигатель не работает на больших оборотах, происходит "стрельба" в глушителе (при этом карбюратор и свечи исправны).

Причина в том, что ослабла пружина в контактах прерывателя. Это может случиться при отжиге пружины от длительного включенного зажигания.

14. Нет тока в центральном высоковольтном проводе, в то время как на контактах прерывателя ток есть, а конденсатор и катушка зажигания исправны.

Это означает, что пробит центральный высоковольтный провод. Такой случай может случиться один раз в 100 лет. Сам бы я этому не поверил, если бы не убедился лично.

КПП ВАЗ классика

Карбюраторные системы питания

Карбюраторные системы питания двигатель

В карбюраторных системах питания двигателей ВАЗ и УЗАМ применяют карбюраторы Димитровградского АвтоАгрегатного Завода (ДААЗ ) типов ОЗОН и СОЛЕКС. Карбюратор типа «ОЗОН » является карбюратором первого поколения и разработан на базе ранее применявшегося на автомобилях ВАЗ-2103 и «Москвич -2140» карбюратора Weber с учетом улучшения топливной экономичности и выполнения требований по токсичности отработавших газов. Карбюратор типа «Солекс » является карбюратором второго поколения и разработан на основе одной из моделей карбюратора одноименной фирмы.

Сравнивая карбюраторы типов ОЗОН и СОЛЕКС, следует отметить следующее. Карбюратор ОЗОН имеет боле массивный и прочный корпус, меньше подверженный деформации вследствие механических и температурных напряжений, а также топливные жиклеры большего диаметра, что делает его более пригодным для эксплуатации в тяжелых условиях и крайне низком качестве моторного топлива. Однако динамические характеристики автомобиля с этим карбюратором невысоки, не на высоте также и топливная экономичность. Причинами этого является более примитивная конструкция карбюратора ОЗОН, в частности — отсутствие в конструкции карбюратора экономайзера мощностных режимов, который на карбюраторе типа СОЛЕКС позволяет производить значительное обогащение рабочей смеси на режимах высоких нагрузок на двигатель, оставляя состав смеси нормальным или обедненным на режимах частичных и малых нагрузок. Не были также доведены до серийных образцов (хотя и существовали опытные образцы) карбюраторы ОЗОН с автоматическим пусковым устройством, а также нет модификаций карбюратора ОЗОН для систем с электронным управлением составом смеси и системами снижения токсичности. Практически по всем параметрам конструкция карбюратора типа ОЗОН является технически устаревшей, поэтому для форсированного двигателя целесообразно применять карбюраторы типа СОЛЕКС с соответствующим набором жиклеров.

Далее...

Карбюратор солекс. Особенности конструкции и эксплуатации.об...

Карбюратор солекс. Особенности конструкции и эксплуатации.об... автомобиль

Posted by admin in Без рубрики on Июнь 11 2007

1.1. Общие сведения

Карбюратор солекс. Особенности конструкции и эксплуатации.об... индекс

Карбюраторы серии 2108 - современные модели последовательного развития приборов систем питания производства Димитровградского автоагрегатного завода (ДААЗ) - предназначены для малолитражных легковых автомобилей ВАЗ-2108, -2109, -2110, ЗАЗ-1102 «Таврия». С карбюраторами этой серии практически одинаковы по конструкции карбюраторы ДААЗ-21051, предназначенные для установки на заднепривод-ные автомобили ВАЗ, ДААЗ-21071 - для автомобилей ВАЗ-2121 и -21213 «Нива» с двигателями рабочим объемом 1,6 и 1,7 л соответственно, карбюраторы серии 21041 - для автомобилей АЗЛК-21412-01 и -214123 с двигателями объемом 1,5 и 1,8 л соответственно.

На табличке, закрепленной на корпусе, указаны индекс модели карбюратора (2108, 21053, 21071 и т.д.), базовый семи значный номер изделия по ЕСКД (Единой системе конструкторской документации) и в некоторых случаях через дефис две цифры индекса, указывающие на конструктивную особенность карбюратора, т.е. его комплектацию, например: 2108-1107010, 21083-1107010, 21053-1107010, 21051-1107010, 21083-1107010-31, 21083-1107010-62 и т.д. Базовый семизначный номер 1107010 и индекс 00 часто не упоминают. Следует отметить, что из-за особенностей системы ведения конструкторской документации на ДААЗ чертежные номера карбюраторов и индексы моделей для автомобилей АЗЛК не совпадают (21412-1107010 соответствует индекс ДААЗ-21041, а 21412-1107010-30 -индекс ДААЗ-21041-10).

карбуратор солекс 2108 пробеммы