Эксплуатация toyota land cruiser 80, двигатель 1hz

/ Просмотров: 2967

Эксплуатация toyota land cruiser 80, двигатель 1hz передача

Пролог

Прежде чем преступить непосредственно к описанию, я хочу немного отойти в сторону и рассказать о том, что собственно, служит предметом исследования. Мой TLC-80 - европеец, выпущенный в декабре 1994 года в Японии. Комплектация - GX, что значит: тряпичные сидения, кондиционер и электростеклоподъемники. Двигатель - атмосферный дизель 1HZ, состыкованный с механической 5ти ступенчатой коробкой передач H151F, привод - постоянный полный. Лебедки и блокировок не было от рождения. Новым он попал в Россию, после чего сразу прописался в моей семье. Так что машина все время находится в одних руках. Пробег на момент написания данного отчета - 289.000км. Вот, наверное, и все, что я могу вкратце сказать о своей машине. Возвращаясь непосредственно к отчету, я хотел бы сказать, что я выстроил его ввиде отдельных блоков, каждый из которых посвящен одному конкретному разделу автомобиля. Еще я сознательно не стал приводить различную информацию о типах двигателей, комплектациях, объемах и пр. Все это неоднократно описывалось и дублировать это я смысла не вижу.

Глава 1. Двигатель

Наверное, это будет самый короткий раздел в моем повествовании. Сказать что-либо плохо в адрес двигателя 1HZ я не могу. За все время пробега ни разу не потребовалось вскрывать даже клапанную крышку. У меня сложилось впечатление, что двигатель 1HZ вообще не требует к себе внимания. Его не надо ремонтировать весь срок службы авто. Просто в один очень отдаленный момент значение компрессии станет слишком низким, что и будет означать смерть данного мотора. Но до этого момента вмешательство человека не требуется. Вот что значит простейший атмосферный дизель! Из операций, которые все же требуются для нормальной работы двигателя, я хотел бы отметить шесть, а именно: 1. Раз в 5.000-7.500 км. необходимо менять масло. Это важно, именно своевременная замена масла во многом предопределяет феноменальный ресурс данного двигателя. Двигатель можно заливать минеральное масло, но я все же рекомендовал бы не поскупиться на синтетику. Сам я использую синтетику. 2. Раз в 10.000км. необходимо менять все фильтры - топливный, маслянный и воздушный. Воздушный фильтр допускается промывать чистой водой с последующей сушкой сжатым воздухом. Но мое мнение - это неэффективно, проще и лучше заменить. 3. Раз в 60.000 км необходимо менять ОЖ. 4. Раз в 100.000 км. стоит проверять работу свечей накаливания. При необходимости - заменять. 5. Раз в 100.000 км. необходимо менять ремень ГРМ. А вместе с ним я бы советовал заменить и натяжной ролик. Обрыв ремня приводит к разрушению двигателя - поршни встречаются с клапанами. 6. По мере необходимости нужно регулировать клапанные зазоры. Где-то раз в 150.000км. Я смотрел зазоры при пробеге 200.000 км. - они были в норме. Клапанные зазоры в данном двигателе регулируются так же как и на переднеприводных ВАЗах - регулировочными шайбами. Если говорить непосредственно о моем моторе, то компрессия сейчас 31-32 (номинал 36), масло не доливаю. Это что касалось самого двигателя. С топливной аппаратурой дела обстоят не так безоблачно. Система питания этого мотора - одноплунжерный механический ТНВД, привод - шестерней от коленчатого вала. Сам привод вечный, но вот ТНВД, увы, иногда нуждается в ремонте. Это последствия работы на нашем топливе. В моем ТНВД родная плунжерная пара "кончилась" к пробегу 170.000 км. Установленная при ремонте служит до сих пор. Следующим пунктом в списке стали форсунки. К 270.000 км. они уже не держали давление - 110 атм. вместо 145-150 атм. Поэтому, полагаю, что корректнее проверять их работу при пробеге 200.000 км. не дожидаясь, когда они начнут безбожно "лить". Тем более, что заменять корпуса форсунок при ремонте не требуется - достаточно заменить распылители. Точкой в проблемах с топливной стал износ втулок вала ТНВД к 280.000 км. Ремонт был сложным и муторным - корпус ТНВД мне пришлось отвозить для того, чтобы его перевтулили и новые втулки развернули под новый вал. Но результат того стоил. В целом, я очень высоко оцениваю жизнеспособность топливной системы TLC в российской действительности. Топливная аппаратура проста, з\ч к ней доступны, что делает ее ремонт не очень накладным и позволяет обходится средним по уровню сервисом. Резюмируя вышеизложенное - механическая часть двигателя практически вечная и хлопот не преподносит. Топливная аппаратура очень надежна, но требует эпизодического вмешательства. Неоригинальные з\ч на двигатель фактически отсутствуют - есть только ремень ГРМ и фильтры. По топливной в целом таже ситуация - мелкие детали можно подобрать, а вот крупные части - только оригинал Denso.

Глава 2. Трансмиссия и ходовая часть

Большинство TLC 80 - это машины, оснащенные постоянным полным приводом. В этом и кроется причина основной болячки трансмиссии этой машины - люфты во всех соединениях (шлицы, зубчатые передачи). Проявляется эта болезнь в виде характерного громкого звонкого удара и толчка при каждом переключении передач. Эти люфты не фатальны, главное - чтобы не было постороннего воя и гула. Основной источник люфта - это слабое место всех TLC 80 - передний мост. Чтобы избавить машину от ударов при переключении, в первую очередь надо ремонтировать этот узел. Делать это надо в среднем раз в 150.000 км. К этому времени так же дают знать о себе ШРУСы, издавая в поворотах характерный хруст. Переборка переднего моста сводится к замене упомянутых ШРУСов, их полуосей (у ШРУСов съемные полуоси), бронзовых втулок в цапфах, сальников ступиц и полуосей, фетровых и резиновых прокладок поворотного шара, шкворневых подшипников, фланцев, сателлитов в дифференциале, подшипников дифференциала и к регулировке бокового зазора главной пары. При необходимости меняют ступичные подшипники. Но как показывает практика, они ходят более 200.000 км. Весь бюджет переборки - 1000$. Дальнейшая борьба с трансмиссионным люфтом приведет к замене карданных валов из-за изношенных шлицевых соединений. Редко, но иногда бывает, требует переборки раздаточная коробка. В заключения хотел бы отметить еще один неприятный момент касательно переднего моста - негерметичность сальников полуосей. Это нормально, что часть смазки из поворотных кулаков попадает в масло дифференциала. Это абсолютно не фатально. Оставим относительно слабый (относительно всего ресурса машины) передний мост и перейдем к карданной передаче. Карданные валы TLC 80 весьма надежны, но при небрежной эксплуатации разбивает шлицы к 200.000 км. Если же не пренебрегать регулярным шприцеванием всех точек смазки, то кончины шлицевого соединения и крестовин дождаться невозможно. Периодичность шприцевания - раз в 10.000 км. Помимо пополнения смазки в карданной передаче, стоит так же добавить смазки в поворотные кулаки. Приблизительно по 200-300гр. на один кулак. В целом, за все годы эксплуатации на своей машине я заменил только 1 крестовину. Стоимость крестовины - 40$. Коробка передач TLC 80 - узел, о существовании которого можно забыть. С годами с ней ничего не происходит. Возможно, к 300.000 км. будет ощущаться сопротивление при переключении скоростей - это сточились муфты синхронизаторов. Можно не обращать на это внимания. Еще к достоинствам коробок передач TLC можно отнести и высокую четкость и избирательность механизма переключения передач. Попасть не в ту передачу практически невозможно, все интуитивно понятно. Раздаточная коробка так же не преподносит неприятных сюрпризов. Разве что у нерадивых владельцев, да у любителей "отжига" на асфальте, в раздаточной коробке появляются люфты. От коробки передач перейдем к сцеплению. Его меняют приблизительно раз в 150.000-200.000 км. Замена сцепления не сложная технически, но очень физически тяжелая операция. Это вызвано большим весом обоих коробок - порядка 100 кг. в сумме. Каждую вторую замену сцепления надо менять опорный подшипник первичного вала, который находится в маховике. Изношенный подшипник издает характерный глухой грохот, который пропадет при выжиме сцепления. При каждой замене сцепления я так же рекомендую менять резиновую опору КПП и РК. Остался незатронутым вопрос надежности заднего моста. Так вот - этот узел переживет машину. Мне неизвестны случаи, когда что-то там изнашивалось или ломалось. Я говорю о полуразгруженном мосте. Полностью разгруженный мост так же очень вынослив, но там надо внимательно смотреть за состоянием и затяжкой ступичных подшипников. Немного о ходовой - феноменальная живучесть всех резиновых соединений! До сих пор в моей машине все втулки заднего моста родные заводские. Спереди менял перманентно только некоторые втулки при пробеге свыше 250.000 км. Радует еще и тот факт, что цена на втулки невысока - 60 - 500 р. за одну втулку. Пружины и амортизаторы тоже являются долгожителями. Их средний пробег до замены - 120.000 - 150.000 км. Интересен тот факт, что сперва у TLC 80 проседает левая сторона. Это происходит из-за смещенного бака и посадки водителя. Средняя стоимость одной пружины - 3.500 р. Неоригинальных з\ч по трансмиссии немного - это ШРУСы и полуоси, втулки, сцепление и сальники. Как правило, все неоригинальные з\ч сделаны в Китае и поэтому очень плохого качества. Например, ШРУСы и полуоси HDK ходят около 40.000 км. Полуоси производства ASVA различаются длинной: +\- пару миллиметров! Втулки делают из "сажевой" резины, поэтому на морозе они рассыпаются. В общем, я не советую связываться с неоригиналом.

Глава 3. Рулевое управление и тормозная система

Начнем с рулевого управления. Оно поголовно у всех TLC 80 с гидроусилителем. Вроде как выпускались машины с рулевым без усилителя, но по-моему, это неправда. Рулевое управление обладает отличной четкостью и информативностью. Не смотря на наличие полностью зависимых подвесок спереди и сзади, управлять TLC 80 одно удовольствие! Складывается впечатление, что управляешь легковым автомобилем. Особенностью системы ГУР дизельных двигателей является то, что насос имеет вечный шестеренчатый привод. Детали ГУР обладают в целом высокой надежностью, но есть пара моментов, которые следует знать. К 150.000 - 170.000 км. руль становиться тугим, на месте провернуть его практически невозможно. Ситуация в корне меняется, когда на улице холодает до отрицательных температур - тогда руль становиться вновь легким, не требующим усилий для вращения. Данная проблема вызвана износом насоса ГУР - он не развивает необходимого давления. Для ее решения необходимо, как минимум, перебрать насос - заменяется ротор (он идет в комплекте со статором) и клапан аварийного сброса давления. Стоит иметь ввиду, что клапанов существует 3 вида - надо смотреть маркировку на снятом клапане и на корпусе насоса. В руководстве это подробно описано. Или же не утруждать себя разборкой насоса, а поменять его в сборе. Цена нового насоса около 12.000 р. Я выбрал второй вариант. Насос крепится к передней крышке двигателя двумя шпильками. Вместе с ремонтом или заменой насоса надо заменять трубку радиатора ГУР. К 200.000 км. появляется течь из-под сальника рулевой колонки в рулевом редукторе. Для ремонта необходимо снять рулевой редуктор с машины. В принципе, сальник можно заменить, разобрав узел шарико-винтовой пары. Но я бы не советовал этого делать по двум причинам.

Land cruiser 1HZ 1HDT 1PZ Valve shim adjustment tutorial

Эксплуатация toyota land cruiser 80, двигатель 1hz передача

Toyota Land Cruiser 80 а также 70737577 Модели 19901998 гг вып�


Оставьте комментарий!

grin LOL cheese smile wink smirk rolleyes confused surprised big surprise tongue laugh tongue rolleye tongue wink raspberry blank stare long face ohh grrr gulp oh oh downer red face sick shut eye hmmm mad angry zipper kiss shock cool smile cool smirk cool grin cool hmm cool mad cool cheese vampire snake excaim question

Комментарий будет опубликован после проверки

Вы можете войти под своим логином или зарегистрироваться на сайте.

Выберите человечка с поднятой рукой!