Дизель на легковом автомобиле

/ Просмотров: 1408

Дизель на легковом автомобиле дизельный

Олег Татарников

Имидж дорогостоящей игрушки ценой больше 30 тысяч долларов для многих не вяжется с запахом солярки.

Странно, но легковые автомобили с дизельными двигателями, особенно дорогие, в России практически не пользуются популярностью — почему-то у нас до сих пор считают, что такая машина должна иметь только бензиновый двигатель.

Исторически у россиян сложилось стойкое негативное отношение к дизельным двигателям, хотя времена, когда дизель ассоциировался с трактором, уже давно миновали. Современные дизельные двигатели на легковых автомобилях не уступают бензиновым даже в динамике, а уж по эластичности и экономичности заведомо их превосходят.

Даже в Европе, где появление вполне приличных двигателей на дизельном топливе следует отнести к 60-м — 70-м годам прошлого века, кардинальный перелом в отношении автовладельцев наметился только к началу нынешнего века и только, по-видимому, в связи с топливным кризисом и стремлением перейти с дорогого бензина на сравнительно дешевое дизельное топливо.

С началом века нынешнего спрос на автомобили с дизельными двигателями в Европе довольно резко увеличился — на 30–40 %. В 2001 году уже каждый пятый (точнее, 22 %) проданный в Европе автомобиль имел под капотом дизель, в 2002 году эта цифра выросла до 30 %, а среди автомобилей, проданных в 2004 году — 70 % дизельные. Хотя и сегодня популярность дизельных автомобилей объясняется прежде всего их экономичностью, увеличением цен на нефтепродукты, а также налоговыми льготами в некоторых странах — повышенный спрос вызвал значительные усовершенствования в области технологий производства дизельных моторов и радикально изменил содержание самого понятия «дизель». Кроме того, современные дизельные двигатели сегодня значительно надежнее бензиновых и при правильной эксплуатации реже выходят из строя.

Сейчас парк дизелей в среднем по Европе достигает уже 50 %, а их доля в таких странах, как Австрия или Бельгия, превысила 70 %. Европейские эксперты прогнозируют дальнейшее повышение доли дизельных автомобилей — спрос на солярку в прошлом году вырос на 4 % (до 2,53 млн баррелей в сутки), а потребление бензина сократилось на 5 %. По прогнозам специалистов, к 2010 году доля дизтоплива составит до 68 % в общем объеме нефтепродуктов, потребляемых европейскими автомобилистами (сейчас — 55 %), а к 2020 году мировой спрос на дизтопливо в 2,5 раза превысит спрос на бензин.

Далеко идущие планы в области дизелестроения строят и американские производители, тоже когда-то относившиеся к дизелям с прохладцей. Например, руководство корпорации Chrysler не раз заявляло, что большинство американских SUV вскоре станет дизельным. Ведь американские автовладельцы также высказывают все больше претензий к слишком высокому расходу топлива бензиновых двигателей, поэтому производители будут вынуждены создавать для них силовые агрегаты как можно большего объема (американцы, как известно, не любят малолитражек), но с минимальным расходом горючего. А без применения дизельных технологий такую задачу решить трудно. Так что в ближайшие 20 лет, по мнению экспертов, количество дизельных двигателей будет только возрастать и к 2020 году составит уже 30–40 % от мирового автомобильного парка.

Бензин-то у нас пока не так дорог, как в Европе, к тому же характер изменений, произошедших в последние годы в области дизелестроения, не дает нашим автовладельцам особых поводов для оптимизма. Для того чтобы идти в ногу с современным автомобилестроением, в России требуется создать целую инфраструктуру: и ремонтную базу, и центры обслуживания, да и топливо потребуется привести в соответствие с современными требованиями. А на это потребуется довольно много времени.

Экономичность и удобство

Сегодня многие и в России начали всерьез поглядывать в сторону дизельных двигателей. И даже не потому, что приличная солярка стоит у нас дешевле бензина — например, при цене за литр бензина марки А-76 — 12-13 рублей, Аи-92 — 14-15, а Аи- 95 — 15-16, дизельное топливо держится на уровне 13-14 рублей (между А-76 и Аи-92). А бензин будет только дорожать, и, по некоторым пессимистичным прогнозам, в этом году цена популярного 95-го бензина может превысить планку в 20 рублей.

Нет, экономия по цене была бы не столь велика, если бы расход дизтоплива на сравнимой по мощности машине был бы таким же, как на бензиновых двигателях. Однако современные дизельные двигатели на 30–40 % экономичнее бензиновых аналогичной мощности. Кроме того, не стоит забывать, что такая экономичность выливается в значительно больший так называемый запас хода, т. е. на одной заправке дизельная машина проезжает большее расстояние. Заметим, что часто возможность проехать безостановочно 800–1000 километров позволяет водителю и заправляться на более солидных АЗС, избегая не внушающих доверия станций. При этом большие пробеги увеличивают преимущество использования дизельных двигателей. А в будущем потребление топлива дизельными двигателями сократится еще более значительно. Сейчас средний дизельный автомобиль расходует примерно 8,5 литров на 100 километров пути. А в 2020 году, по прогнозам экспертов, расход снизится до 5,5–5,8 литров. Соответственно, сократится и выброс в атмосферу отравляющих веществ.

Уже сегодня маленький дизельный Volkswagen Lupo с 1,2-литровым двигателем мощностью 61 л. с. (Lupo 3L TDi) бьет все рекорды экономичности и даже несколько раз попал в Книгу рекордов Гиннеса. Во-первых, он совершил «кругосветный» автопробег и за «жюльверновские» 80 дней проехал 33 333 километра, истратив на дорогу всего 1000 литров дизтоплива.

Во-вторых, в 2002 году им же был установлен мировой рекорд по расходу топлива, когда он проехал около 6450 километров вдоль побережья Великобритании и средний расход при этом составил всего 2 литра на 100 километров пути.

И наконец, в 2003 году Volkswagen Lupo проехал 4683 километра от Осло (Норвегия) до Гааги (Голландия), истратив на топливо менее 100 евро! Точнее затраты составили 90,94 евро, а средний расход солярки был 2,78 литра на 100 километров пути. При этом автомобиль двигался по самым обычным дорогам общего пользования и заправлялся самой обычной соляркой.

Отметим, что дизельный двигатель концерна Volkswagen, установленный на модель Lupo 3L TDi, при скромных показателях мощности отличается не только завидной экономичностью, но и отличной тягой, к тому же работает он тихо.

Более высокое тягловое усилие (крутящий момент), которое у дизельных двигателей достигается даже при значительно меньшей мощности, чем у бензиновых, позволяет таскать более тяжелые прицепы, увереннее двигаться и по пересеченной местности, и даже в городских условиях (т. е. при «рваном» движении на малых скоростях). Это происходит потому, что дизельный двигатель имеет более плавную кривую тяги (крутящего момента), причем высокий момент достигается со значительно более низких, по сравнению с бензиновыми собратьями, оборотов.

А ведь, по оценкам экспертов, из-за непрерывного роста количества автомобилей на дороге скорости неизбежно упадут, да и каждое авто будет ездить все меньше и меньше. Например, если в 1960-е годы в Европе автомобиль «наезжал» в среднем немногим более 16 000 километров, то в прошлом году эта цифра составила 12 300 километров, а в 2020 году средний ежегодный пробег составит 10 300–11 300 километров. При этом все единодушно отмечают, что рост числа автомобилей будет связан главным образом с увеличением числа пользователей среди женщин и людей старшего возраста. В последнее время многие семьи в Европе имеют не по одному, а по два или даже по три автомобиля. А так как безопасность автомобилей возросла, то за руль стали чаще садиться и пожилые люди. В 2020 году каждый третий водитель будет старше 60 лет.

На малых скоростях передвижения лучше иметь не высокую мощность, а уверенную тягу с самых низких оборотов, которую и обеспечивает дизель. Те же факторы имеют огромное значение и для езды по бездорожью. И пусть даже дизельные Land Rover Discovery не блещут динамическими характеристиками, но зато они надежны, неприхотливы и имеют отменную тягу на «низах».

BMW X5 с дизельным двигателем объемом 3,0 литра и мощностью 184 л. с. также показал себя с лучшей стороны. Это третий вариант мотора для популярного внедорожника — помимо дизеля, X5 оснащается 3,0-литровым бензиновым (231 л. с.) и 4,4-литровым бензиновым (286 л. с.) двигателями. Однако по вышеупомянутым причинам именно дизельный внедорожник оказался предпочтительнее. Компания BMW является сегодня признанным лидером в производстве дизельных двигателей (около половины всех продаваемых в Европе автомобилей этой марки — дизельные), и этот мотор не является новой разработкой компании — он устанавливался на BMW 330d и 530d. Двигатель отличается не только неплохой мощностью, но и приемлемым расходом топлива — 11,7 литра на 100 километров, тогда как у бензинового двигателя того же объема паспортный расход — 15,5 литра. Несмотря на то, что под капотом популярного внедорожника стоит дизель, BMW X5 3,0d предлагается в двух вариантах оснащения — простой и в версии Sport. Что же касается цены, то дизельный X5 стоит дешевле своих бензиновых аналогов.

Современные дизели уже не только не уступают, но и обгоняют по удельной мощности (на литр объема) бензиновые моторы. Компания Ford выпускает «заряженную» версию модели Focus, которая оснащается 130-сильным турбодизелем объемом 2,0 литра от Ford Mondeo. Однако в скором времени мощность дизельного двигателя может возрасти, так как специалисты Ford работают над более мощной модификацией этого мотора. В частности, предполагается использовать специальный электромотор для подачи топлива, который сократит задержку при нажатии на педаль газа. По некоторым данным, мощность этого дизельного мотора объемом 2,0 литра составит 150–180 л. с.

А дизельный Volkswagen Golf с объема 1,9 литра уже сегодня выдает 150 л. с. То есть возможности дизельной машины превосходят даже стандартный для модели GTI бензиновый 1,8-литровый турбированный двигатель той же мощности.

В скором времени дизели все чаще и чаще станут появляться под капотом не только обычных легковушек, но и спортивных автомобилей. Английская компания Lotus разрабатывает новое спортивное купе, которое будет оснащаться дизельным двигателем объемом всего 1,2 литра, однако это не помешает автомобилю развивать скорость до 225 км/час, а разгон до 100 км/час, по предварительным данным, займет всего 6,2 секунды. Кроме того, дизельный проект ECO2 компании Lotus представляет новые технологии по снижению выброса в атмосферу вредных выхлопных газов, а также уменьшению веса автомобиля.

Сегодня дизельные двигатели действительно признаны вполне пригодными даже для установки на скоростные автомобили. Вот уже и Porsche устанавливает на свой внедорожник Cayenne дизельный двигатель. Об этом же свидетельствует и тот факт, что лондонская полиция закупила для своих нужд автомобили BMW 5-й серии, оснащенные именно дизельными двигателями. По мнению полицейских, автомобили с дизельными двигателями так же быстры, как и с бензиновыми, но крутящий момент у них гораздо больше, да к тому же обслуживание этих автомобилей обходится дешевле.

Кроме того, есть еще ряд расходных статей, где проявляются преимущества дизельных двигателей. Это транспортный налог и обязательное страхование автогражданской ответственности (ОСАГО). Они, как известно, разрабатывались с учетом «усиления социальной справедливости», что выразилось в мощности автомобиля в лошадиных силах. Транспортный налог прописан в федеральном законодательстве и зависит исключительно от лошадиных сил.

Выгоды от приобретения дизельного автомобиля становятся все более ощутимыми. Причем если раньше автомобили с дизельными двигателями стоили чуть дороже сопоставимых бензиновых (на 1–3 тыс. долл.), то теперь ситуация выравнивается: у многих марок дизельные двигатели продаются по цене бензиновых моторов, устанавливаемых на этих же моделях. Это делается для того, чтобы люди, предпочитающие дизели, не отказывались от них из-за более высокой цены.

Экологичность

Когда речь заходит о дизелях, то многие сразу вспоминают едкий удушливый выхлоп, особенно на холодной машине, и черный дым из труб грузовиков и автобусов. А между тем и едкость выхлопа, и дым уже давно не являются признаками современного дизельного двигателя и могут говорить лишь о его неисправности.

Долгое время дизельные двигатели считались менее экологически чистыми, чем бензиновые. И многие исследования вреда от использования дизельного топлива наверняка профинансировали автомобильные компании, вложившие миллиарды в совершенствование бензиновых двигателей. Возможно, их поддержали и нефтяные компании, которым не по душе пришлись структурные изменения, грозившие им при повальном переходе на дизельное топливо.

Американские медики и экологи в свое время доказали, что нахождение в пробках рядом с работающими дизельными автомобилями равносильно курению. Работа называлась «Опасные дизели: как выхлопы автомобилей с дизельными двигателями влияют на окружающую среду и их влияние на возникновение раковых клеток». В ней доказывалось, что вредные выхлопные газы являются причиной возникновения рака легких, поэтому выхлопные трубы транспорта, работающего на дизельном топливе, сразу же окрестили «раковыми палочками». После такого «сенсационного» открытия американская общественность начала активную борьбу против дизельного транспорта и потребовала от правительства запретить использование данного вида автомобилей на территории США так же, как было запрещено курение.

На другой стороне океана, в Японии, мэр Токио также выступал против использования дизельных двигателей в автомобилях. Он говорил о том, что в Японии участились случаи заболевания астмой и гибели людей от рака из-за того, что они вдыхают вещества, входящие в состав дизельного выхлопа. Особенно это актуально для жителей Токио, где предельно допустимые нормы по содержанию вредных веществ в воздухе перекрываются в два раза. Мэрия была готова в судебном порядке добиваться запрета на дизели или, в крайнем случае, оборудования их специальными фильтрами.

Но буквально тут же итальянские ученые показали, что сравнение с сигаретами неправомерно, так как сигаретный дым загрязняет воздух в 10 раз сильнее, чем выхлопы автомобиля с дизельным двигателем. Ученые сделали такой вывод, проведя сравнительное исследование. Выяснилось, что три дымящиеся сигареты повышают содержание вредных примесей в определенном объеме воздуха в 10 раз сильнее, чем работающий вхолостую дизельный двигатель, заправленный топливом с низким содержанием серы.

В результате горения табака образуется много вредных веществ, которые могут быть усвоены организмом человека, а новое поколение дизельных двигателей в этом плане гораздо безопаснее для человека. Оказалось, что дизельный выхлоп, при прочих равных условиях, менее токсичен, нежели бензиновый.

Между тем были созданы новые дизельные моторы, которые стали выбрасывать в воздух в два-три раза меньше окислов азота и твердых частиц. Достигалось это различными методами — как использованием фильтров, так за счет применения специальных систем, которые прогревали камеру сгорания перед впрыском топлива и обеспечивали тем самым более полное сгорание. Каждая форсунка сначала впрыскивала в камеру сгорания небольшую (предварительную) порцию топлива, которая задавала начало рабочего такта, а затем основную, которая сгорала в горячей камере более равномерно. В результате удалось добиться не только практически полного сгорания топлива, но и снизить характерный жесткий звук работы дизеля. Он стал работать ровнее, без присущего прежним дизелям «тарахтения» и вибраций.

В выхлопной системе двигателя стали устанавливать датчики дыма — элементы обратной связи с контроллером, управляющим впрыском топлива. «Почуяв» в выхлопе сажу, датчик давал управляющему устройству команду на изменение параметров впрыска, открывал клапан дожига выхлопных газов и направлял их обратно во впускной воздушный коллектор. Таким образом, газы попадали обратно в мотор, на повторное дожигание. Благодаря такой системе, вне зависимости от режимов двигателя, качества топлива, температуры и влажности воздуха, выхлоп всегда оставался чистым!

Но главной изюминкой новых дизельных моторов являются системы прямого впрыска топлива — Common Rail, которые обеспечивают более равномерное и эффективное сгорание топлива. Кроме того, помимо системы прямого впрыска во многих современных дизелях используются турбонагнетатели с промежуточным охлаждением воздуха (интеркуллером). Такие моторы называются турбодизельными (TDi).

У различных компаний-производителей системы прямого впрыска могут отличаться по конструкции. Так, например, дизельные двигатели Mercedes нового поколения (турбодизели CDI) имеют модифицированную систему прямого впрыска топлива — Common Rail Direct Injection. Помимо новейшей системы впрыска, эти моторы оснащены системами изменения тракта нагнетателя (Variable Nozzle Turbine, VNT).

А дизель Volkswagen с аббревиатурой PD (от немецкого Pumpe-Duse) представляет собой модульный инжектор. Каждый цилиндр нового мотора имеет собственный топливный насос и инжектор, который выдает 30 000 Па — гораздо больше, чем системы Common Rail на некоторых дизельных двигателях. Выигрыш в мощности у нового двигателя получился небольшой, но крутящий момент увеличился на 20 %.

Однако дизели не очень хорошо сочетаются с современными стандартными трехкомпонентными катализаторами, поэтому инженеры продолжают искать альтернативные пути уменьшения вредности дизельного выхлопа, применяя различные системы дожига и фильтрации. Недавно нидерландские исследователи разработали новый катализатор, позволяющий на 80 % сократить содержание окислов азота в выхлопных газах дизельных двигателей. Разработка пока экспериментальная, и ее применение требует наличия специального бака с раствором мочевины. Этот раствор впрыскивается под давлением в катализатор, в котором и происходит разложение содержащихся в выхлопных газах окислов азота на безвредные и экологически нейтральные азот и водяной пар. По замыслу разработчиков, оборудованные таким катализатором дизельные грузовики должны будут время от времени пополнять запасы мочевины — наподобие того, как они заправляются топливом.

Компания Toyota разработала новый фильтр, который снижает долю ядовитых выбросов в выхлопных газах на 80 %. В новой разработке под названием Particulate-Nox-Reduction System применяется керамический фильтр, который расщепляет угарный газ на кислород и углерод. Новая система используется в серийных автомобилях с 2003 года. Таким образом, выхлоп современных дизельных двигателей стал даже чище, чем бензиновых.

Недостатки дизельных двигателей

Все достоинства дизельных двигателей исчерпаны вышесказанным, а теперь начинается длинный список недостатков; некоторые из них особенно актуальны для России.

Первый и главный недостаток современных дизельных двигателей — это высокие требования к топливу. А главной бедой в наших условиях является повышенное содержание серы в нашей солярке (утверждается, что российская нефть изначально более сернистая). Кстати, производство дизельного топлива в России превышает производство бензина почти в два раза, однако не всяким топливом можно заправить современный дизельный автомобиль.

Даже самые лучшие сорта российского дизельного топлива с низким содержанием серы не удовлетворяют мировым стандартам. Так, например, количество серы в нашем бессернистом горючем не должно превышать 0,05 %, а в соответствии со стандартом качества Европейского сообщества «Евро-2005» страны Западной Европы намерены полностью перейти на использование дизельного топлива с содержанием серы не более 0,001 %.

В соответствии с резолюцией ЕС, страны Европы должны с 1 января 2005 года перейти на бензин и дизельное топливо, содержащие минимальное количество серы. А к 2009 году все топливо, продаваемое в ЕС, должно стать бессернистым. В соответствии с этим будут проектироваться и новые дизельные двигатели.

Повышенное содержание серы в российской солярке приводит к печальным последствиям: зимой топливо сильнее парафинируется, из-за перепада температур и сернистых отложений подвергаются коррозии высокоточные форсунки (кстати, из-за этого многие современные двигатели в России быстро начинают «дымить») и т. д.

Поэтому многие производители продают свои дизельные модели в России очень неохотно (в гамме BMW и Toyota, например, дизельных моделей не предлагается). А компания Hyundai, которая поначалу поставляла в Россию внедорожник Terracan с современным дизельным двигателем с системой Common Rail, около года назад эту модификацию поставлять перестала, причем именно из-за многочисленных проблем, возникающих от некачественной солярки, которые приходилось решать по гарантии.

Получается замкнутый круг, который в перспективе грозит России немалыми проблемами. Ведь если у нас нельзя будет заправиться «евротопливом», то и зарубежные перевозчики к нам или через нашу территорию ездить не смогут.

Дизель на легковом автомобиле топливо

Потенциально более простые и надежные дизельные двигатели из-за некачественного топлива требуют более частого техобслуживания (образующийся нагар требует частой замены масла), строгого контроля компрессии в цилиндрах и т. д. При несоблюдении этих требований современные высокотехнологичные дизельные двигатели быстро выходят из строя. При этом они требуют более квалифицированного и дорогого ремонта, нежели бензиновые. Кстати, сравнение стоимости бензинового насоса и топливного насоса высокого давления (ТНВД), который применяется на дизелях, может быстро отвадить потенциального владельца от покупки — ТНВД стоит примерно столько же, сколько капремонт бензинового мотора!

Особенности эксплуатации в зимний период

«Дизелизацию» нашей страны сдерживает не только плохое качество солярки на наших АЗС.

То, что у нас обычно предлагается, не может удовлетворить владельцев дизельных автомобилей и по ассортименту. Так, например, для зимней эксплуатации (когда температура окружающего воздуха снижается до –5 °С) надо переходить на зимние сорта дизельного топлива, а потребность в нем удовлетворяется у нас в стране в лучшем случае лишь на треть.

А на морозе, между прочим, дизельное топливо обычно быстро густеет, забивает топливный фильтр и перестает прокачиваться по топливопроводу. Запустить двигатель в таких условиях невозможно. Если у вас дизельный автомобиль, то зимой без предпускового подогревателя не обойтись. Но и он не всегда помогает.

Только относительно недавно на наши АЗС стало поступать морозостойкое дизельное топливо, которое имеет температуру замерзания –35 °С (продававшееся до этого дизельное топливо замерзало уже при температуре –25 °С, что не редкость даже для средней полосы России).

Что же делать, если зимнего топлива на АЗС нет? Может вы когда-нибудь видели как дальнобойщики греют паяльной лампой бак и топливные магистрали, рискуя взорваться? Или, смирившись с катастрофическим износом двигателя, по старинке заливают в топливный бак с полканистры бензина? Нет, на современных дизельных автомобилях ни то, ни другое попросту невозможно.

Можно, конечно, при каждой заправке добавлять в бак специальные депрессорные (антигельные) присадки, защищающие топливо от застывания при сильном морозе. Но и это тоже не выход…

Биодизель

Нефтяной кризис в Европе вносит свои коррективы, и, видимо, в ближайшее время следует ожидать того, чего так долго ждали «зеленые», — появления спроса на автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, в том числе и на электричестве.

Проблема поиска топлива для автомобилей, которое станет достойной альтернативой бензину и дизелю, является одной из самых актуальных в мире. Заставляют искать новые виды горючего и все время растущая дороговизна нефти, и рост загрязнения окружающей среды. Ряд автомобилистов уже заправляют свои машины природным газом, кто-то ездит на электромобилях, а среди альтернативных популярность в настоящий момент набирают так называемые гибридные автомобили, в которых используется два источника энергии (обычно это электричество и бензин).

История использования растительных масел для производства горючего идет еще с XIX века, когда англичане Даффи и Патрик впервые его применили. Однако моторов, в которых его использование было бы целесообразным, в те времена не существовало — только через полвека такой двигатель, работающий на арахисовом масле, сконструировал немец Рудольф Дизель. Именем этого изобретателя и называются с тех пор все последующие моторы такого типа. Правда в те времена биотопливо было значительно дороже нефтяной солярки, и уже в 20-е годы прошлого века производители дизельных двигателей полностью перешли на более дешевое горючее. Тем не менее через 70 лет автомобильные компании вернулись к этой забытой идее, и в 1990-х началась интенсивная разработка новых технологий производства биотоплива. В результате на мировом рынке топлива появился так называемый «биодизель» — как правило, метиловый эфир, который получали из различных растительных жиров.

В Германии дизельное горючее изготавливают из рапсового масла (используют обычно смесь произведенного из рапса метилового эфира с дизельным топливом в соотношении 3:7). Так как биотопливо является экологически чистым, на него не распространяется так называемый экологический налог. В результате горючее из рапсового масла значительно дешевле обычного дизельного. Примечательно то, что на нем могут работать практически все современные дизельные двигатели.

Американские исследователи в данный момент лоббируют идею перевода автомобилей на спирт и растительное масло, для получения которых будет использоваться переработанная биомасса любого органического вещества растительного или животного происхождения. На ее основе уже изготавливаются горючий газ и этиловый спирт (этанол). Дополнительным преимуществом производства топлива из биомассы является то, что исходным сырьем может послужить что угодно, в том числе пищевые и бытовые отходы, различные сельхозкультуры и т. д.

С 90-х годов прошлого века началось массовое производство биодизельного топлива, которое вырабатывалось из растительного и животного жира (главным образом использовались пальмовые и соевые масла). Впрочем, основой для производства биодизеля могут послужить отходы любого растительного масла, которое уже использовано в пищевой промышленности.

Большую популярность приобретает переход от обычного дизельного топлива к биодизелю. Причем национальный биодизельный совет США уверяет, что биодизель на 5 % экономичнее, а его энергоемкость на 5 % выше. Но в настоящий момент наиболее активно используют такое топливо для своих машин автовладельцы стран ЕС, а американцы пока не спешат.

Переход к биотопливу пойдет на пользу и сельскому хозяйству, поскольку выращивание культур, из которых производят биодизель, способствует восстановлению истощенных земель. Таким образом, создаются все условия для возможной замены традиционной солярки этим перспективным топливом.

Впрочем, компания DaimlerChrysler начала выпуск и синтетического дизельного топлива, которое разработчики назвали «биотроль». Оно производится из древесных отходов, а при его сгорании в атмосферу вообще не выбрасывается углекислый газ. «Биотроль» также будут смешивать с обычным дизельным топливом, тем самым улучшая экологические показатели.

Однако ученые уже успели доказать, что биодизельное топливо в 10 раз вреднее для окружающей среды, чем обычная солярка (такое заявление сделали инженеры компании Volvo после того, как Британская ассоциация биотоплива назвала биодизель «топливом будущего»). По данным исследований, в результате сгорания биодизель выделяет в атмосферу на 40 % больше окиси азота, чем обычная солярка.

Таким образом, значительное число аргументов выдвигается как «за», так и «против» биотоплива. Никто не против того, чтобы воздух в мире стал чище, а горючее дешевле. Но ведь для этого понадобится внести изменения в конструкцию автомобильных двигателей, а следовательно, и в сам процесс их производства, что потребует значительных затрат и займет долгое время. Сложно пока предположить и то, насколько охотно начнут переходить на новое топливо рядовые водители.

Однако принципиальным преимуществом биотоплива является то, что, в отличие от нефти, его запасам уж точно не грозит истощение, так как самый экономичный автомобиль будущего, возможно, будет заправляться продуктами жизнедеятельности человека…

Заметки на полях

На сегодняшний день перспектива перехода легковых автомобилей в России на дизельное топливо кажется все же маловероятной. И не потому, что сами дизельные автомобили плохи, а потому что условия для их эксплуатации у нас пока не созданы.

А если уж появилась серьезная потребность в автомобиле с дизельным двигателем, то многие опытные водители предпочитают машины японского производства. Дело в том, что, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений в области дизельных моторов, традиционно довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в Японии уже в течение 15–20 лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении, такие как электронное управление топливоподачей и прочие премудрости, внедряются обычно на несколько лет позже, чем в Европе.

Таким образом можно будет хоть как-то компенсировать хроническое отставание отечественной автомобильной инфраструктуры, причем как топливной, так и авторемонтной…

Самый большой серийный автомобиль в мире


Оставьте комментарий!

grin LOL cheese smile wink smirk rolleyes confused surprised big surprise tongue laugh tongue rolleye tongue wink raspberry blank stare long face ohh grrr gulp oh oh downer red face sick shut eye hmmm mad angry zipper kiss shock cool smile cool smirk cool grin cool hmm cool mad cool cheese vampire snake excaim question

Комментарий будет опубликован после проверки

Вы можете войти под своим логином или зарегистрироваться на сайте.

Выберите человечка с поднятой рукой!