Схемы

Подписаться на эту рубрику по RSS

Автомобили // газораспределительный механизм

Автомобили // газораспределительный механизм схема

1. Газораспределительный механизм

Разрез цилиндра с двухвальным ГРМ.

Газораспределительный механизм  — механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Осуществляется путём перекрытия и открытия поршнями продувочных окон цилиндров в двухтактных двигателях, либо открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, имеющих привод от распределительного вала и кулачкового механизма. Распредвал имеет жёсткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью шестерёнчатой, зубчаторемённой или цепной передачи.

Как правило, на высокофорсированных двигателях обрыв или проскальзывание ремня или цепи ГРМ приводит к выходу двигателя из строя по причине удара поршней о не вовремя закрытые клапана.

Типология ГРМ

По расположению распределительного вала выделяют двигатели:

  • С распредвалом, расположенным в блоке цилиндров;
  • С распредвалом, расположенным в головке блока цилиндров.

Эти два типа разделяются на целый ряд подтипов в зависимости от расположения и конфигурации клапанов.

Двигатели с распредвалом в блоке цилиндров

Ford Flathead. 1942 год.

Нижнеклапанный двигатель — двигатель, у которого распредвал расположен в блоке и клапаны расположены также в блоке, в ряд сбоку от цилиндров, тарелками вверх. Привод непосредственно от расположенного под ними распредвала.

Плюсы схемы — малая шумность, простота изготовления. Минусы — из-за сложного пути бензовоздушной смеси значительно ухудшается наполнение цилиндров, как следствие — достигается ощутимо меньшая мощность по сравнению с остальными конфигурациями. Кроме того, долгий путь выхлопных газов может способствовать перегреву двигателей, работающих в тяжёлых условиях.

Вплоть до 1950-х годов, благодаря своей простоте и дешевизне двигатели с таким ГРМ были наиболее распространены на легковых и грузовых автомобилях. В 1950-х годах стали массово внедрять верхнеклапанные двигатели, лишённые присущих нижнеклапанной схеме недостатков. На грузовых автомобилях эта схема использовалась намного дольше, например, грузовик ГАЗ-52 выпускался до 1990-х годов. Интересно, что за рубежом также были примеры долгоживущих нижнеклапанных двигателей.

Разновидностью схемы были имевшие некоторое распространение до Второй мировой войны двигатели с типом ГРМ, называемым «T-Head». У них впускные клапаны находились с одной стороны блока цилиндров, а выпускные — с другой. Соответственно, распределительных валов так же было два. Цель такой конструкции — устранить эффект перегрева впускных клапанов. Дело в том, что низкооктановый бензин, доступный в начале XX века, отличался высокой склонностью к детонации, что делало применение этой схемы в какой-то мере выгодным — более холодная бензовоздушная смесь имеет несколько более высокое октановое число. Таким двигателем, в числе прочих, оснащались первые модели «Руссо-Балта».

Двигатель получался громоздким, дорогим, поэтому схема не получила особого распространения.

Со смешанным расположением клапанов

Так же встречается обозначение — «F-Head». У такого двигателя обычно впускные клапаны находятся в головке блока, как у верхнеклапанного мотора, и приводятся в действие при помощи штанг-толкателей, а выпускные — в блоке, как у нижнеклапанного двигателя. Распределительный вал был один и был расположен в блоке, как у обычного нижнеклапанного мотора.

Эта схема обладает тем преимуществом, что её мощность ощутимо выше, чем у «чистого» нижнеклапанного. Как правило, такие двигатели переделывались из нижнеклапанных.

Подобные «полуверхнеклапанные» переделки существовали и в СССР — это были спортивные двигатели на базе агрегатов автомобилей «Москвич», «Победа» и «ЗиМ». Выигрыш в мощности, в сочетании с иными мерами форсировки, был значительным — до 20…40 л.с. при исходной мощности самих указанных двигателей в 35, 50 и 90 л.с. соответственно.

За рубежом, такие двигатели широко применялись фирмами «Rolls-Royce» и «Rover» благодаря их высокой надёжности как по сравнению с нижнеклапанными, так и по сравнению с ранними верхнеклапанными двигателями.

С появлением «настоящих» верхнеклапанных двигателей, эта схема почти полностью вышла из употребления. Тем не менее, последний такой двигатель был выпущен фирмой «Willys» в 1970-х годах.

Верхнеклапанные

Двигатель с ГРМ типа OHV фирмы Chrysler.

У этих двигателей клапаны расположены в головке цилиндров, а распредвал — в блоке. Привод клапанов — штангами-толкателями через коромысла. Изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком в самом начале XX века.

Плюс такой схемы — относительно простая конструкция, в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом.

Автомобили // газораспределительный механизм клапан

Считается, что двигатели ГРМ типа OHV ощутимо более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока вал, но при этом присутствует ось коромысел, занимающая почти тот же габарит, ср. ЗМЗ-402 и выполненный по схеме DOHC ЗМЗ-406; для рядных двигателей это, в особенности, касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины.

Механизм привода клапанов в случае схемы OHV получается самым длинным по сравнению с остальными вариантами

Минус — очень большая инерционность такого механизма газораспределения, что сильно ограничивает максимальные обороты коленчатого вала двигателя и, следовательно, мощность.

Кроме того, ранее такая схема затрудняла использование более двух клапанов на цилиндр и усложняет проектирование впускных и выпускных окон с высокоэффективной конфигурацией в головке цилиндров.

Двигатели этой схемы, как правило, низкооборотные и относительно тихоходные, но с гибкой моментной характеристикой. Если не используются гидравлические толкатели, такой двигатель будет одним из наиболее шумных по сравнению с остальными схемами.

В СССР первым массовым верхнеклапанным мотором стал двигатель «Волги» ГАЗ-21. Из отечественных автомобилей такой механизм газораспределения имели «Волга», «Москвичи» всех моделей от —407 до —408 включительно и все грузовики с двигателями конфигурации V8.

В мировой практике такие двигатели были наиболее широко распространены с 1950-х по 1970-е годы, а в настоящее время производятся практически только в США.

Кроме того, иногда такие двигатели используются на недорогих современных автомобилях из-за своей дешевизны, а также компактности. Например, «Ford Ka» первого поколения до 2002 года использовал инжектированную версию двигателя Kent разработки конца пятидесятых годов с ГРМ типа OHV, имеющую компактные, по современным стандартам, размеры, что позволило уместить двигатель в небольшом моторном отсеке Ka.

Схема OHV популярна на малооборотистых двигателях для газонокосилок, бензиновых электростанций, мотоблоков. Современные тракторные двигатели также имеют указанную схему.

Двигатели с распредвалом в головке цилиндров

Двигатель с одним распределительным валом и клапанами в головке. В зависимости от конкретной конфигурации привода клапанов, выделяют двигатели с:

  • Приводом клапанов коромыслами — клапаны расположены по бокам от распредвала, приводятся в движение насаженными на общую ось коромыслами, одни концы которых толкаются кулачками вала, а другие приводит в движение стержни клапанов;
  • Приводом клапанов рычагами — распредвал над расположенными в ряд клапанами, приводит их посредством рычагов, опирающихся на шаровую опору, толкая их кулачками примерно посередине; минус — повышенная шумность, высокие нагрузки в месте контакта кулачков вала и рычагов, сложная регулировка клапанного зазора.

ГРМ с приводом клапанов толкателями.

  • Приводом клапанов толкателями — очень простой механизм с минимальной инерцией деталей, в котором распредвал расположен прямо над клапанами, расположенными тарелками вниз, и приводит их в движение через цилиндрические толкатели; минус — меньшая эластичность характеристики двигателя, сложная регулировка клапанного зазора.

Схема OHC была наиболее распространена во вторую половину шестидесятых — восьмидесятые годы. Целый ряд двигателей такой схемы выпускается и в наше время, преимущественно для недорогих автомобилей.

В современных двигателях OHC как правило используется привод распредвала зубчатым ремнем, который находится в сухом отсеке двигателя вне объема, омываемого маслом. Нередко этот же ремень приводит в движение и помпу системы охлаждения двигателя. Преимущества: меньшая шумность и возможность достижения более высоких оборотов из-за меньшей массы механизма.

В двигателях компании Nissan, а также в старых двигателях OHC, таких, как ВАЗовские двигатели на моделях 2101..2106 - используется привод распредвала цепью, напоминающей велосипедную, но обычно сдвоенной. Цепь находилась в "мокром" отсеке мотора, т.е. омывалась моторным маслом. Нередко эта же цепь приводила в движение дополнительный вал, и, посредством его, бензонасос, масляный насос и прерыватель-распределитель зажигания. Преимущества: долговечность. Если большинство японских автомобильных двигателей требуют обязательной замены ремня ГРМ на пробеге около 100..120 тысяч км, то двигатели Nissan требуют не более чем осмотра цепи ГРМ, которая практически вечна.

Автоусилитель для сабвуфера своими руками

Автоусилитель для сабвуфера своими руками фильтр

Автоусилитель для сабвуфера своими руками

31 января 2011 года Просмотров: 10601 вернуться к статьям

Изготовить своими руками усилитель для сабвуфера-дело не простое. И не верьте «знатокам» с радиорынка что эта работа проще простого, без необходимых знаний и навыков в области радиоэлектроники обойтись не удастся. Но больно уж заманчиво иметь в машине хорошую акустику, которая сможет намного лучше качественной стереосистемы воспроизводить низкочастотный диапазон звука. Можно, конечно, купить усилитель для сабвуфера в магазине, но его цена настолько велика, что напрочь отбивает такую мысль. Усилитель может стоить много дороже самой акустики. Вот и предпочитают почитатели хорошего автозвука делать усилитель своими руками.

Решение об изготовлении прибора нужно принимать, когда вы правильно оцените свои силы и возможности. Ведь вам предстоит качественно выполнить такие работы, как пайка, вырезание лобзиком, настройка звучания всей системы, хорошее умение читать чертежи и многое другое. А самое главное, ваша душа должна лежать к такого рода работе. Решились? Тогда пора идти в ближайший магазин где торгуют радиодеталями. Попробуйте посоветоваться с продавцом, рассказав ему о своей задумке. Поскольку многие сейчас занимаются самостоятельным изготовлением сабвуферов, продавец может знать какой набор радиодеталей вам подойдёт.

Автоусилитель для сабвуфера своими руками фильтр

Найти советы и схемы усилителей вы можете и на страницах всемирной паутины. Там можно встретить программы автоматического расчета необходимого объёма сабвуфера, с приложением списка необходимых деталей. Для работы вам ещё понадобятся: небольшого размера низкочастотный динамик, лист толстого ДСП для изготовления корпуса сабвуфера, набор уплотнителей и саморезов, паяльная лампа, ножницы, нож, электролобзик. Но самое главное, чем вам необходимо запастись, это терпение и достаточное количество свободного времени.

Сабвуфер является усилителем низкочастотного сигнала с полосой пропускания от пяти до трёхсот герц. Есть несколько способов сформировать необходимую амплитудно-частотную характеристику. Использовать усилитель с нужной частотой АЧХ, использовать полосовые фильтры, которые подключаются на выходе усилителя, использовать активные фильтры нижних частот на входе усилителя и использовать пассивные фильтры низких частот на входе усилителя. Для получения необходимой АЧХ предпочтение лучше отдать применению пассивных фильтров. С их применением можно исключить дополнительные шумы и нелинейные искажения. Недостаток этого способа в значительном затухании в полосе пропускания. Этим можно вполне пренебречь в связи с тем, что сигнал, поступающий на сабвуфер, берётся с выхода усилителя мощности, который является составной частью автомобильной аудиосистемы.

Сам же сабвуфер состоит из усилителя низкой частоты, который собирается с использованием микросхемы DAI TDA7240 и фильтра низких частот на входе. В составе фильтра находятся сопротивления и конденсатора рассчитанных номиналов. Регулировать уровень сигнала можно с помощью, входящего в схему, потенциометра. Схема должна работать таким образом, чтобы при выключении магнитолы автоматически выключался сабвуфер.

Renault Sandero Stepway Чёрный Ястреб - звук.avi

Twokarburators.ru

Twokarburators.ru ваза

МОДИФИКАЦИИ КАРБЮРАТОРА 2108 "СОЛЕКС"

ДААЗ-21083-1107010-31 устанавливался на автомобили 2108, 2109, 2110, 2111 с двигателем 1.5. Имеет полуавтоматическое пусковое устройство.

ДААЗ-21083-1107010-35 устанавливался на автомобили ВАЗ-2108, 2109 с двигателем 1.5. Идентичен с предидущим. Отличие в двухступенчатом полуавтоматическом пусковом устройстве, оно двухступенчатое (зима-лето).

ДААЗ-21083-1107010-62 устанавливался на атомобиль ВАЗ-2109, 2115 с двигателем 1.5. Имеет электронное управление составом топливной смеси.

ДААЗ-21083-1107010-05 устанавливался на автомобили ВАЗ-2109 с двигателем 1.5 и микропроцессорной системой зажигания.

ДААЗ-21412-1107010, ДААЗ- 21412-1107010-30 устанавливался на автомобили АЗЛК-2141-01и АЗЛК-2141-23 с двигателями УАЗАМ-331(1.5 литра) и УАЗАМ-3313 (1.8 литра). У них отсутствует штуцер слива топлива и второй карбюратор приспособлен под микропроцессорную систему зажигания.

ДААЗ-1111-1107010 устанавливался на двигатели ВАЗ-1111(0.65 литра) и ВАЗ-11113 (0.75 литра) автомобилей ВАЗ-1111, ВАЗ-11113 "Ока". Конструктивно он имеет довольно большие различия с базовым карбюратором 2108 (поплавковая камера, экономайзер, привод дроссельных заслонок).

Для заднеприводных моделей автомобилей ВАЗ выпускались несколько модификаций карбюратора 2108. Они имеют схожее строение, но имеют тяговый привод дроссельных заслонок и отсутствие обратного слива топлива в бензобак.

ДААЗ-21051-1107010 устанавливался на двигатель ВАЗ-2103 (1.5 литра) автомобиля ВАЗ-2105 и двигатель ВАЗ-21011 (1.3 литра) автомобиля ВАЗ-21072.

Twokarburators.ru ваза

ДААЗ-21053-1107010 устанавливался на двигатель ВАЗ-21074 (1.6 литра) автомобиля ВАЗ-2107 и аналогичный двигатель автомобиля ВАЗ-21061.

ДААЗ-21051-1107010-30 поставлялся в качестве запасной части к двигателю ВАЗ-2105 (1.3 литра) автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105.

ДААЗ-21053-110701-62 устанавливался на двигатели ВАЗ объемом 1.5, 1.3, и 1.6 автомобилей ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074. У карбюратора этой модели имеется полуавтоматический привод воздушной заслонки.

ДААЗ-21073-1107010 устанавливался на двигатели ВАЗ объемом 1.6 и 1.7 литра полноприводных автомобилей ВАЗ-2121, ВАЗ-21213 "Нива". На карбюраторе имеется всего один распылитель ускорительного насоса в первую камеру.

Необходимо отметить,что практически все модификации карбюратора 2108 "Солекс" имеют отличные друг от друга тарировочные данные.

Noize mc - мерседес s666 (скрытый трек)

Noize mc - мерседес s666 (скрытый трек) я

Текст песни Noize MC - Мерседес S666 (скрытый трек), слова к песне

Разрешите представиться, меня зовут Анатолий Барков

У меня нет ни кожистых крыльев, ни вампирских клыков

При занимаемой должности мне не сдались и даром

Подобного рода, знаете ли, пошлые аксессуары

Вице-президент Лукойла - это вам не хухры-мухры

Надо выглядеть солидно, без лишней мишуры

Все эти сатанинские приколы - сплошное ребячество

Сходство с реальным дьяволом тут отсутствует начисто!

Настоящему демону клоуном быть не пристало

Оставим маскарады звёздам тяжелого металла.

Я персонаж другого плана, существо высшего порядка

Прочь с пути, плебей, под колёса не лезь,

Жалкая чернь трепещи - на трассе патриции

Мы опаздываем в ад, дорогу колеснице

Мерседес S666

Прочь с пути, плебей, под колёса не лезь,

Noize mc - мерседес s666 (скрытый трек) Noize

Жалкая чернь трепещи - на трассе патриции

Мы опаздываем в ад, дорогу колеснице

В преисподне я буду вариться в соседнем котле с Евсюковым,

Но сейчас я жив, здоров и по полной упакован,

Застрахован на все сто от происшествия любого,

Помимо прочего мы давно знакомы с Вовой,

Обладаю умением изменять пространство и время

Выходят из строя разом все камеры наблюдения,

Если на них засняты улики моего преступления

NOIZE MC - MERCEDES S666 (ОФИЦИАЛЬНОЕ ВИДЕО)

История логики

История логики идея

История логики охватывает около двух с половиной тысячелетий. Из других наук раньше формальной логики стали складываться, пожалуй, только философия и математика.

В длинной и богатой событиями истории становления логики отчетливо выделяются два основных этапа. Первый из них — от древнегреческой логики до возникновения во второй половине прошлого века современной логики. Второй — с этого времени до наших дней.

На первом этапе, обычно называемом традиционной логикой, формальная логика развивалась очень медленно. Обсуждавшиеся в ней проблемы мало чем отличались от проблем, поставленных еще Аристотелем. Это дало повод немецкому философу И. Канту (1724—1804) в свое время прийти к выводу, что формальная логика является завершенной наукой, не продвинувшейся со времени Аристотеля ни на один шаг.

Кант не заметил, что еще с XVII века стали назревать предпосылки для научной революции в логике. Именно в это время получила ясное выражение идея представить доказательство как вычисление, подобное вычислению в математике.

Эта идея связана главным образом с именем немецкого философа и математика Г. Лейбница (1646—1716). По Лейбницу, вычисление суммы или разности чисел осуществляется на основе простых правил, принимающих во внимание только форму чисел, а не их смысл. Результат вычисления однозначно предопределяется этими, не допускающими разночтения правилами и его нельзя оспорить. Лейбниц мечтал о времени, когда умозаключение будет преобразовано в вычисление. Когда это случится, споры, обычные между философами, станут так же невозможны, как невозможны они между вычислителями. Вместо спора они возьмут в руки перья и скажут: «Будем вычислять».

Идеи Лейбница не оказали, однако, заметного влияния на его современников. Энергичное развитие логики началось позже, в XIX веке.

Немецкий математик и логик Г. Фреге (1848—1925) в своих работах стал применять формальную логику для исследования оснований математики. Фреге был убежден, что «арифметика есть часть логики и не должна заимствовать ни у опыта, ни у созерцания никакого обоснования». Пытаясь свести математику к логике, он реконструировал саму логику. Логическая теория Фреге — провозвестник всех нынешних теорий правильного рассуждения.

Идея сведения всей чистой математики к логике была подхвачена затем английским логиком и философом Б. Расселом (1872—1970). Но последующее развитие логики показало неосуществимость этой грандиозной по своему замыслу попытки. Она привела, однако, к сближению математики и логики и к широкому проникновению плодотворных методов первой во вторую.

В России в конце прошлого — начале нынешнего века, когда научная революция в логике набрала силу, ситуация была довольно сложной. И в теории, и в практике преподавания господствовала так называемая «академическая логика», избегавшая острых проблем и постоянно подменявшая науку логику невнятно изложенной методологией науки, истолкованной к тому же по заимствованным и устаревшим образцам. И тем не менее в России были люди, стоявшие на уровне достижений логики своего времени и внесшие в ее развитие важный вклад. Первым из них надо упомянуть доктора астрономии Казанского университета, логика и математика П. С. Порецкого. Сдержанное общее отношение к математической логике, разделявшееся многими русскими математиками, во многом осложнило его творчество. Часть своих работ он вынужден был опубликовать за границей. Но его идеи оказали в конечном счете существенное влияние на развитие алгебраически трактуемой логики как в нашей стране, так и за рубежом. Порецкий первым в России начал читать лекции по современной логике, о которой он говорил, что это «по предмету своему есть логика, а по методу математика». Исследования Порецкого продолжают оказывать стимулирующее влияние на развитие алгебраических теорий логики и в наши дни.

Одним из первых (еще в 1910 г.) сомнения в неограниченной приложимости логического закона противоречия, о котором пойдет речь далее, высказал логик Н. А. Васильев. «Предположите, – говорил он, – мир осуществленного противоречия, где противоречия выводились бы, разве такое познание не было бы логическим?» Васильев, подобно Ломоносову, наряду с научными статьями, писал порой и стихи. В них своеобразно преломлялись его логические идеи, в частности идея воображаемых (возможных) миров:

. Мне грезится безвестная планета, Где все идет иначе, чем у нас.

В качестве логики воображаемого мира он предложил свою теорию без закона противоречия, долгое время считавшегося центральным принципом логики. Васильев полагал необходимым ограничить также действие закона исключенного третьего, о котором также говорится в дальнейшем. В этом смысле Васильев явился одним из идейных предшественников логики наших дней. Идеи Васильева при его жизни подвергались жесткой критике, в результате он оставил занятия логикой. Потребовалось полвека, прежде чем его «воображаемая логика», без законов противоречия и исключенного третьего была оценена по достоинству. Идеи, касающиеся ограниченной приложимости закона исключенного третьего и близких ему способов математического доказательства, были развиты математиками А. Н. Колмогоровым, В. А. Гливенко, А. А. Марковым и др. В результате возникла так называемая конструктивная логика, считающая неправомерным перенос ряда логических принципов, применимых в рассуждениях о конечных множествах, на область бесконечных множеств.

История логики идея

Известный русский физик П. Эренфест первым высказал гипотезу о возможности применения современной ему логики в технике. В 1910 году он писал: «Символическая формулировка дает возможность «вычислять» следствия из таких сложных систем посылок, в которых при словесном изложении почти или совершенно невозможно разобраться. Дело в том, что в физике и технике действительно существуют такие сложные системы посылок. Пример: пусть имеется проект схемы проводов автоматической телефонной станции. Надо определить: 1) будет ли она правильно функционировать при любой комбинации, могущей встретиться в ходе деятельности станции; 2) не содержит ли она излишних усложнений. Каждая такая комбинация является посылкой, каждый маленький коммутатор есть логическое «или-или», воплощенное в эбоните и латуни; все вместе – система чисто качественных (сети слабого тока, поэтому не количественных) «посылок», ничего не оставляющая желать в отношении сложности и запутанности. Следует ли при решении этих вопросов раз и навсегда удовлетвориться рутинным способом преобразования на графике? Правда ли, что, несмотря на существование уже разработанной алгебры логики, своего рода «алгебра распределительных схем» должна считаться утопией?»

В дальнейшем гипотеза Эренфеста получила воплощение в теории релейно-контактных систем.

В общем, оглядываясь на историю распространения логики, можно сказать, что лучшие русские логики всегда стремились стоять на уровне современных им мировых теорий и концепций, органически чуждаясь всякого рода логического сектантства и сепаратизма.

Современную логику нередко называют математической, подчеркивая тем самым своеобразие новых ее методов в сравнении с использовавшимися ранее в традиционной логике.

Одна из характерных черт этих методов – широкое использование разнообразных символов вместо слов и выражений обычного языка. Символы применял в ряде случаев еще Аристотель, а затем и все последующие логики. Однако теперь в использовании символики был сделан качественно новый шаг. В логике стали использоваться специально построенные языки, содержащие только специальные символы и не включающие ни одного слова обычного разговорного языка.

Широкое использование символических средств послужило основанием для того, чтобы новую логику стали называть символической. Названия «математическая логика» и «символическая логика», обычно употребляемые и сейчас, обозначают одно и то же – современную формальную логику. Она занимается тем же, чем всегда занималась логика – исследованием правильных способов рассуждения.

История изобретения: древние логические игры