Эксплуатация

Подписаться на эту рубрику по RSS

Тема: электронный выпрямитель педали газа

Тема: электронный выпрямитель педали газа газ

Адрес: Омск Сообщений 104

Электронный Выпрямитель педали газа

PEDALBOOSTER российский аналог!

Вроде неплохая вещится толька на X что то не нашел:((

В большинстве современных автомобилях, отвечающих экологическим требованиям ЕВРО4 и выше, вместо традиционного механического привода педали газа устанавливается электронная педаль газа, сигнал с которой поступает в контроллер двигателя.

Многие владельцы таких авто признаются, что такая педаль задемпфирована и имеет задержку, особенно на низких оборотах двигателя.

PedalBooster - электронное устройство, созданное для автомобилей, оборудованных электронной педалью газа, и призванное повысить отзывчивость двигателя и уменьшить задержку на нажатие педали газа. Особенно хорошо работа устройства проявляется в городских режимах эксплуатации.

Устройство подключается между разъемами штатной педали газа. Монтаж устройства, как и демонтаж, прост и может быть осуществлен многократно.

PedalBooster имеет три режима:

- "стоковый" - полное повторение характеристики штатной педали;

- "спорт" - режим с усилением;

- "суперспорт" - режим с максимальным усилением.

Переключение и индикация режимов производится кнопкой с встроенным многоцветным светодиодом, которая по желанию владельца может монтироваться в любом месте на панели.

С PedalBooster Ваш автомобиль приятно удивит Вас!

Регуляторы напряжения

Регуляторы напряжения напряжение

Регулятор напряжения служит для автоматического поддержания напряжения генератора в заданных пределах при изменении частоты вращения ротора и силы тока генератора в нагрузочном режиме, а также при изменении температуры окружающей среды. Значение поддерживаемого напряжения выбирается с учетом обеспечения заряда аккумуляторной батареи и нормальной работы светотехнических изделий.

На автомобиле ЗИЛ-431410 устанавливается регулятор напряжения 201.3702, на автомобиле ЗИЛ-133ГЯ —регулятор РР132, на автомобиле ЗИЛ-131Н — регулятор РР132-А, на автомобиле ЗИЛ-435850 — регулятор Я112-А.

Регулятор напряжения 201.3702 предназначен для работы с генераторами Г250 И1 и 32.3701 ( 6.6). Регулятор представляет собой бесконтактное реле, выполненное на кремниевых полупроводниковых приборах.

Уровень регулируемого напряжения регулятора 201.3702 с подключенной аккумуляторной батареей при частоте вращения ротора генератора (3000 ± 150) мин"1 и силе тока в нагрузочном режиме (14 +1) А для генератора Г250 И1 и (20 ± 1) А для генератора 32.3701 составляет 13,8. 14,5 В, а регулятор 201.3702 (тропическое исполнение)  13,3. 14,0 В.

В состав регулятора входят следующие функциональные блоки и элементы:

измерительный блок, предназначенный для сравнения фактического напряжения с заданным. В измерительный блок входят транзистор VT1, стабилитрон VD1, конденсатор С1 и резисторы R1. R7;

регулирующий блок, служащий для усиления сигналов измерительного блока и регулирования силы тока возбуждения генератора. В него входят управляющий элемент, состоящий из транзистора VT3 и резисторов R10. R13; выходной транзисторный ключ, выполненный на составном транзисторе (транзисторы VT4, VT5), резисторах R14, R15 и гасящем диоде VD3;

блок защиты от короткого замыкания вывода «шунт» на «—», состоящий из транзистора VT2, резистора R9, конденсатора С2 и диода VD2. Резистор R6 обеспечивает общую отрицательную связь, а резистор R8 — местную положительную связь;

диод VD4, предназначенный для защиты полупроводниковых элементов от импульсов напряжения обратной  полярности.

Регулятор работает следующим образом. При неработающем двигателе напряжение на выводах регулятора «+».и «—» равно напряжению аккумуляторной батареи и недостаточно для открывания измерительного транзистора VT1, эмиттер которого подключен к стабилитрноу VD1, выполняющему функцию источника опорного напряжения. Управляющий транзистор VT3 закрыт, а составной транзистор VT4, VT5 открыт. В цепи обмотки возбуждения генератора протекает постоянный ток, сила кото-. рого ограничивается активным сопротивлением обмотки возбуждения и падением напряжения на эмиттер-коллекторном переходе насыщенного транзистора VT5. Транзисторы VT4, VT5 при этом открываются под действием тока, протекающего по цепи:«+» аккумуляторной батареи, указатель тока, выключатель S2, «+» регулятора,  эмиттер — база транзистора VT5, эмиттер-база транзистора VT4, резистор R14, резистор R13, резистор R12, зажим «—» регулятора, корпус автомобиля, «—» аккумуляторной батареи. В этом случае разность потенциалов на обкладках конденсатора С2 близка к нулю, тока в его цепи нет, вследствие чего транзистор защиты VT2 от короткого замыкания зажима Ш на корпус закрыт.

Когда двигатель пущен и частота вращения ротора генератора повышается, уровень напряжения на зажимах «-(-» и «—» генераторной установки начинает возрастать. В этом случае повышается напряжение, приложенное' к входному делителю (резисторы Rl, R2, R3, R4). Соответственно возрастает напряжение на базе транзистора VT1 и при достижении значения, достаточного для отпирания его, транзистор VT1 открывается и соответственно открывается транзистор VT3. Сопротивление на переходах коллектор-эмиттер транзистора VT3 резко уменьшается, транзисторы VT4 и VT5 закрываются. При этом сила тока в цепи возбуждения уменьшается, а следовательно, понижается и напряжение в бортовой сети автомобиля. При уменьшении регулируемого напряжения до значения, при котором сила тока, протекающего через входной делитель, становится недостаточной для удержания измерительного транзистора VT1 открытым, последний закрывается, и управляющий транзистор VT3 переходит в закрытое состояние, а транзисторы VT4 и VT5 открываются. Напряжение на зажимах «+» и «—» регулятора вновь повышается. Далее процесс регулирования повторяется, в результате чего напряжение в бортовой сети автомобиля поддерживается на заданном уровне.

При периодических переключениях схемы регулятора в нормальных условиях эксплуатации транзистор защиты VT2 выполняет функцию элемента, форсирующего процесс закрывания транзисторов VT4, VT5. При их закрывании напряжение на зажимах «—» и Ш увеличивается, и в цепи конденсатора- С2 протекает ток, открывающий транзистор защиты VT2. Благодаря этому существенно ускоряется процесс открывания транзистора VT3 и закрывания транзисторов VT4, VT5.

Открывание составного транзистора (VT4, VT5) форсируется путем подключения конденсатора С2, соединенного с резистором R9 через диод VD2, к средней точке делителя напряжения R10, R11, включенного между базой и эмиттером управляющего транзистора VT3. Когда составной транзистор VT4, VT5 открывается, конденсатор,С2 начинает разряжаться по цепи: диод VD2, резистор R11, эмиттер-коллекторный переход транзистора УТ5. При этом к базе управляющего транзистора VT3 через резистор R10 прикладывается запирающее напряжение, которое обеспечивает более быстрое открывание составного транзистора VT4, VT5. Благодаря форсированному переключению силового транзистора VT5 удалось существенно снизить активную мощность, рассеиваемую на нем в процессе регулирования напряжения в бортовой сети автомобиля.

В режиме короткого замыкания зажимов Ш и «—» или короткого замыкания в обмотке возбуждения силовой транзистор VT5 защищается от перегрузок по мощности. Допустим, что замыкание произошло в момент времени, когда управляющий транзистор VT3 открыт, а транзистор VT5 закрыт. Вследствие понижения напряжения, поступающего на регулятор, управляющий транзистор VT3 закрывается, а силовой транзистор VT5 открывается. При этом сила тока коллектора силового транзистора ограничивается индуктивностью аккумуляторной батареи и присоединительных проводов регулятора, затем транзистор переходит в линейный режим усиления, вследствие чего напряжение на его эмиттер-коллекторном переходе начинает возрастать. В цепи конденсатор С2, резистор R9, переход база —эмиттер транзистора VT2 возникает ток, открывающий транзисторы VT2 и VT3. Силовой транзистор при этом закрывается. После заряда конденсатора С2 транзистор защиты VT2 и управляющий транзистор VT3. закрываются, а силовой транзистор VT5 открывается. При этом конденсатор С2 разряжается по цепи: диод VD2, резистор R11 и эмиттер-коллекторный переход транзистора VT5. Силовой транзистор VT5 снова переходит в линейный режим усиления. Таким образом в схеме регулятора возникают устойчивые автоколебания. В данном режиме через силовой транзистор VT5 протекает импульсный ток, среднее значение которого не превышает 0,1 А, активная мощность, рассеиваемая на транзисторе, составляет не более 0,5 Вт.

После устранения короткого замыкания регулятор напряжения включается в работу автоматически. Это объясняется тем, что после заряда конденсатора С2 силовой транзистор VT5 не переходит в линейный режим усиления, а остается в режиме насыщения, из-за чего в цепи обмотки возбуждения протекает ток. Напряжение на зажимах «+» и «—» генератора будет повышаться до тех пор, пока не откроется измерительный транзистор VT1. Далее происходит описанный выше процесс регулирования напряжения в бортовой сети в нормальных условиях эксплуатации регулятора.

В процессе эксплуатации регулятора напряжения не требуется выполнять какие-либо регулировки его, поэтому не рекомендуется его вскрытие. Отказ регулятора может произойти вследствие неправильной эксплуатации или открытого дефекта элементов его схемы. Ремонт регулятора напряжения должен проводиться только специалистами и в специально оборудованных мастерских.

Конструкция регулятора напряжения 201.3702 обеспечивает его взаимозаменяемость с регулятором напряжения РР350. Элементы схемы регулятора смонтированы в блок, состоящий из теплоотвода с силовым транзистором КТ837Х и печатной платы с остальными элементами схемы, к которой с помощью гибких монтажных проводов подключен трехштырьковый разъем. Блок помещен в металлический корпус и закрыт стальной крышкой. Для монтажа на автомобиле корпус регулятора имеет две крепежные лапы с отверстиями, одна из которых снабжена выводом для подсоединения зажима «—» генератора.

Регулятор напряжения РР132 состоит из двух основных функциональных блоков: измерительного —делитель напряжения (резисторы Rl, R2, R7, дроссель L), стабилитрон VD1, транзистор VT1 с резисторами R3 и R5 и регулирующего — транзистор VT2, диоды VD2 и VD3, резистор R4 ( 6.7).

Регулятор работает по принципу бесконтактного реле. При включении выключателя приборов на цепь базы выходного транзистора VT2 через резистор R5 подается напряжение от аккумуляторной батареи и транзистор при этом будет открытым. Через обмотку возбуждения генератора протекает ток, сила которого определяется напряжением батареи и сопротивлением обмотки возбуждения. Этот ток обеспечивает возбуждение генератора и рост напряжения на его зажимах «+» и «—» по мере повышения частоты вращения ротора.

Сопротивление резисторов делителя подобрано таким образом, что при неработающем двигателе падение напряжения на стабилитроне VD1 будет меньше напряжения стабилизации, и поэтому пробой стабилитрона в обратном направлении не происходит, транзистор VT1 закрыт (ток базы отсутствует).

При напряжении 13,5. 14,8 В стабилитрон пробивается, резко снижается его сопротивление, и на базе транзистора VT1 появляется напряжение положительной полярности. Он отпирается, а транзистор VT2 вследствие изменения полярности напряжения на базе запирается. При этом резко увеличивается сопротивление участка эмиттер —• коллектор транзистора VT2, входя-, щего. в цепь обмотки возбуждения, и, следовательно. снижается напряжение генератора.

Напряжение, снижается до тех пор, пока вновь не закроется стабилитрон. При этом транзистор VT2 открывается, и напряжение генератора будет возрастать до тех пор, пока не достигнет установленного значения и не произойдет повторный пробой стабилитрона. В системе устанавливаются автоколебания, благодаря которым автоматически поддерживается заданный уровень регулируемого напряжения.

Резистор R7 является подстроечным и служит для регулирования напряжения, поддерживаемого регулятором. Дроссель сглаживает пульсации выпрямленного напряжения генератора, так как пики пульсирующего напряжения генератора могли бы вызывать ложные срабатывания элементов. Диоды VD2 и VD3 служат для надежного запирания транзистора VT2. Диод VD4 шунтирует ЭДС самоиндукции, возникающую в обмотке возбуждения генератора при коммутации в ней тока, защищая транзистор VT2 от перенапряжений. Резистор цепи обратной связи R6 служит для повышения частоты переключения и уменьшения времени перехода схемы из одного состояния в другое.

В корпусе регулятора, отлитом из алюминиевого сплава, помещена печатная плата. на которой размещены все элементы, кроме транзисторов VT1 и VT2. Последние установлены на алюминиевой пластине-теплоотводе. Между печатной платой и пластиной-теплоотводом устанавливается подставка, выполненная из изоляционного материала.

Резистор R5 должен иметь сопротивление 37,5 Ом и рассеивать мощность 6,5 Вт. Рассеиваемая мощность резисторов типа МЛТ не более 2 Вт. Следовательно, для обеспечения рассеиваемой мощности 6,5 Вт необходимо применять четыре резистора МЛТ с номинальным сопротивлением 150 Ом.

Крышка корпуса регулятора отлита из алюмениевого сплава, закреплена на корпусе винтами. Между корпусом и крышкой проложен резиновый шнур для предотвращения проникновения

влаги и пыли.

В корпусе, регулятора имеются: вывод «+» с резьбой Мо^ для подключения к зажиму «+» регулятора, вывод Ш с резьбой М4 для подключения обмотки возбуждения генератора и резьбовое отверстие М5 для  соединения  с  корпусом автомобиля.

Регулятор напряжения РР132-А работает совместно с генераторами Г250П1, Г287-Б, 381.3701 и 382.3701. Регулятор является усовершенствованной модификацией регулятора РР132. Он имеет трехдиапазонную настройку регулируемого напряжения. Изменение диапазонов напряжения осуществляется переключателем, расположенным на верхней части основания регулятора (при рабочем положении регулятора — выводом Ш вниз). Переключатель закрыт заглушкой. Положение рычажка переключателя соответствуют следующим значениям: крайнее левое — максимальному, среднее _ минимальному, крайнее правое — среднему. Маркировка диапазонов напряжения сделана на крышке регулятора. Регуляторы, устанавливаемые на автомобили, имеют средний диапазон

настройки.

Значения регулируемого напряжения при температуре окружающей среды и регулятора (20+5) °С должны быть следующие: минимальное (13,6+0,35) В, среднее — выше минимального на (0,6+0,15) В, максимальное (14,7+0,35) В.

Работа регулятора проверяегся при частоте вращения ротора генератора 3500 мин"1 и силе тока: 14 А для генератора Г250Ш и 36 А для генератора Г287-Б.

Схема регулятора приведена на  6.8. Делитель напряжения регулятора, в отличие от регулятора РР132, имеет дополнительно дварезистора и переключатель S3, который обеспечивает возможность переключения диапазонов регулируемого напряжения. Параллельное включение силовых транзисторов VT2 и VT3 повышает надежность работы регулятора. В цепи базы этих транзисторов установлены стабилитроны VD2. VD4. Назначение их то же, что и диодов у регулятора РР132.

В остальном схема, принцип работы и конструкция регуляторов РР132 и РР132-А аналогичны.

В интегральном регуляторе Я112А применен составной транзистор VT2, VT3, что позволило резко сократить мощность других элементов регулятора ( 6.9). Для уменьшения мощности, рассеиваемой транзистором VT3, в цепь коллектора его включен резистор R8. С возрастанием сопротивления резистора R8 до определенного значения увеличивается степень насыщения транзистора VT3 и уменьшается рассеиваемая им мощность.

Скорость переключения транзисторов в регуляторе увеличивается с помощью обратной связи — жесткой эмиттерной посредством резистора R7 и гибкой коллекторной, образованной цепью C1—R9.

В качестве фильтра в регуляторе используется конденсатор

С2, включенный между базами транзисторов VT1 и VT2. При

подаче напряжения от аккумуляторной батареи через выключа

тель зажигания S1 по цепи делителя напряжения (резисторы

Rl, R2, R3) протекает ток, и на резисторе R3 создается падение

напряжения. Так как напряжение аккумуляторной батареи меньше

напряжения срабатывания транзисторного реле, транзистор VT1

закрыт, составной транзистор открыт. По обмотке возбужде

ния генератора протекает ток. С возрастанием частоты вращения

ротора генератора повышается напряжение на зажимах генератора. Когда напряжение  генератора достигает значения,   при котором срабатывает транзисторное реле, транзистор VT1 открывается, а составной транзистор закрывается. Обмотка возбуждения генератора  при   этом   отключается   от   источника   напряжения. Возникающая ЭДС самоиндукции замыкается через шунтирующий диод VD6. В результате сила тока  возбуждения  и напряжение генератора уменьшаются. Когда напряжение генератора понизится до значения, равного напряжению возврата транзисторного реле в исходное положение, транзистор   VT1 закроется,  а составной транзистор откроется. Затем  процесс периодически  повторяется. Применение гибкой обратной связи позволяет ускорить процессы переключения транзисторов.  Когда составной транзистор находится   в  состоянии   насыщения,   напряжение,   приложенное к цепи R9—C1, мало (по этой цепи ток не протекает). При переключении составного транзистора из состояния насыщения в состояние отсечки потенциал на его коллекторе резко увеличивается и в цепи резистор R9, конденсатор С1, эмиттерный переход транзистора VT1 возникает импульс тока, форсирующий процесс переключения транзистора VT1, а следовательно, и составного транзистора. При этом конденсатор С1 заряжается. При переходе составного транзистора из состояния отсечки в состояние насыщения конденсатор С1 разряжается по цепи резистор R9, составной транзистор, резисторы R7, R4, создавая на эмиттер ном переходе транзистора VT1 сигнал обратной полярности.  В  результате ускоряется процесс закрытия транзистора  VT1 и открытия составного транзистора. Интегральный   регулятор   напряжения   имеет   металлическое основание размером 58x38 X 1,9 мм, выполняющее и функции отвода, теплоты от  активных элементов.   На основании  размещен

блок мощных активных элементов, который представляет собой металлизированную керамическую подложку с напаянными на ней бескорпусными транзисторами VT2, VT3 и диодом VD6. Функции диода выполняет транзистор с короткозамкнутыми базовым и эмиттерным электродами. На основании размещен также блок маломощных резисторов, который выполнен в виде теплопроводя-щей керамической пластины (подложки), на которой путем толстопленочной технологии нанесены резисторы и соединяющие их проводники. К контактным площадкам блока резисторов припаяны конденсаторы Cl, C2, стабилитрон VD4, диод VD5 и транзистор VT1.

К основанию регулятора напряжения приклеена пластмассовая крышка, защищающая элементы регулятора от механических повреждений. Для герметизации элементов регулятора напряжения свободное пространство под крышкой заполнено (через отверстие в ней) топливоводостойким компаундом.

Интегральный регулятор напряжения имеет неразборную конструкцию, а следовательно, не ремонтируется.

Регуляторы напряжения напряжение

При замене регулятора напряжения Я112А или при установке снятого регулятора необходимо обращать внимание на «технологический ключ» на основании регулятора, который представляет собой выступ шириной 4 и длиной 2,6 мм. Он обеспечивает однозначную установку регулятора напряжения на генератор.

Регулируемое напряжение при силе тока нагрузочного режима 14 А, частоте вращения ротора генератора 3500 мин"1 и температуре окружающей среды (25+10) °С регуляторов в исполнении для умеренного климата равно 14,4 В, в тропическом исполнении 13,2. 13,9 В.

Техническое обслуживание

При каждом ТО-2 проверяют чистоту наконечников проводов к выводам регулятора напряжения и их затяжку. Во время эксплуатации регуляторы напряжения не требуют какой-либо регулировки. Поэтому вскрывать их не рекомендуется.

Регулятор РР132-А позволяет при СО изменять диапазон регулируемого напряжения. При необходимости изменения диапазона регулируемого напряжения1 необходимо отвернуть заглушку, закрывающую переключатель, и переключить переключатель в требуемое положение. При подготовив автомобиля к эксплуатации в зимний период напряжение повышают для полного заряда аккумуляторной батареи. После этого заглушку заворачивают до упора, обращая внимание на наличие резинового уплотнительного кольца.

Возможные  неисправности

Ниже приведены основные неисправности регулятора, причины, их вызывающие, и способы устранения.

Водитель перед выездом и в процессе эксплуатации автомобиля проверяет работу генератора и регулятора напряжения по пока-

заниям указателя тока аккумуляторной батареи. Отсутствие зарядного тока является необходимым, но недостаточным признаком для вывода о неисправности генератора или регулятора напряжения, так как аккумуляторная батарея может быть полностью заряжена и не принимать заряда. Только наличие разрядного тока при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя свидетельствует об отказе в работе генераторной установки. Чтобы этот признак проявился более явно, рекомендуется при средней частоте вращения коленчатого вала включить потребители электрической энергии  (удобнее фары).

Неисправность надо искать в генераторе (обмотка статора, выпрямительный блок), соединительном проводе на участке между генератором и аккумуляторной батареей или же в цепи возбуждения (обмотка возбуждения, щеточный узел, регулятор напряжения, соединительные провода от выключателя зажигания к регулятору напряжения и от регулятора напряжения к щеточному узлу генератора).

Для того чтобы определить неисправную цепь, необходимо отсоединить провода от щеточного узла и подать напряжение на обмотку возбуждения непосредственно от аккумуляторной батареи. Если при работающем двигателе появится зарядный ток, следовательно, неисправность имеется в цепи возбуждения (в том числе может быть и в регуляторе напряжения). При отсутствии зарядного тока неисправен генератор.

Признаком неисправности генераторной установки является также большой силы зарядный ток при заряженной батарее. В этом случае неисправность вызвана регулятором напряжения, который или не регулирует напряжение генератора (пропускает ток в обмотку возбуждения независимо от частоты вращения ротора генератора и его нагрузочного режима) или отрегулирован на большое значение регулируемого напряжения, что сопровождается быстрым «выкипанием» электролита в аккумуляторной батарее во время эксплуатации.

При измерении регулируемого напряжения на автомобиле необходимо подключить вольтметр к выводу «+» аккумуляторной батареи (выводу «+» регулятора напряжения) и корпусу; включить (в качестве нагрузки) дальний свет фар; зафиксировать регулируемое напряжение по показанию вольтметра при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Для проверки регулятора напряжения на автомобиле можно использовать прибор НИИАТ-Э-5. Более тщательная проверка регулятора напряжения, снятого с автомобиля, может быть проведена на стенде мод. 532. При отсутствии такого стенда проверку регулятора можно осуществить на простейшем стенде, имеющим привод для вращения ротора генератора ( 6.10). При проверке регулятора необходимо установить частоту вращения ротора генератора и нагрузочный режим в соответствии с технической характеристикой    регулятора.   В   случае   отклонения   регулируемого

напряжения на ±3% от заданного регулятор напряжения необходимо направить на ремонт.

При отклонении регулируемого напряжения регулируют регулятор заменой под-строечного резистора в делителе напряжения. В регуляторе напряжения 201.3702 подстроечным резистором является резистор RJ, в регуляторе РР132 резистор/?/и в регуляторе РР132-А — резистор R3. Интегральный регулятор Я112А не регулируется: точность регулировки обеспечена в процессе производства.

При ремонте неисправных регуляторов напряжения основные трудности связаны с определением неисправных элементов схемы. Для этого вначале определяют состояние выходного транзистора (транзистор VT5 у регулятора 201.3702, транзистор VT2 у регулятора РР132 и транзисторы VT2, VT3 у регулятора РР132-А). Если при увеличении напряжения выходной транзистор не запирается, то он пробит или всегда открыт. Выходной транзистор всегда открыт, если: не срабатывает стабилитрон; не открывается входной (первый) транзистор; не открывается управляющий транзистор VT3 у регулятора 201.3702.

Стабилитрон не срабатывает в случае обрыва в его цепи. Входной транзистор не открывается при обрыве в цепи стабилитрона и в цепи транзистора. Управляющий транзистор не открывается во всех перечисленных случаях, а также при обрыве в его цепи. Если при подключении регулятора генератор не возбуждается, то это означает, что выходной транзистор не пропускает ток, т. е. всегда закрыт или в его цепи имеется обрыв.

Выходной транзистор всегда закрыт, если пробит или срабатывает стабилитрон при низком напряжении генератора; открыт (или пробит) входной транзистор; открыт (или пробит) управляющий транзистор у регулятора 201.3702

Элементы схемы регулятора напряжения проверяют, начиная со стабилитрона, для чего отпаивают от схемы хотя бы один его вывод и омметром измеряют сопротивление стабилитрона, меняя местами зажимы на выводах проверяемого прибора. Стабилитрон считают исправным, если при одном измерении сопротивление будет не более 100. 200 Ом, а при перемене местами зажимов омметра будет составлять сотни кОм. В пробитом стабилитроне сопротивление равно нулю, а при обрыве вывода — бесконечности.

При исправном стабилитроне последовательно проверяют состояние транзисторов, начиная с входного и заканчивая выходным

Для проверки транзистора отпаивают хотя бы два любых его вывода и подключают поочередно к двум любым выводам транзистора омметр. Транзистор считается исправным, если сопротивление при этих измерениях больше нуля, но не более 500 кОм и омметр оказывает различное сопротивление одних и тех же переходов при перемене местами зажимов омметра. В неисправном транзисторе сопротивление между двумя выводами равно нулю или бесконечности. Если стабилитрон и транзисторы исправны, омметром проверяют состояние резисторов и диодов, включенных в цепь стабилитрона и транзисторов.

Отпаивание и пайка полупроводниковых приборов для проверки и при замене их проводится при постоянном теплоотводе между корпусом полупроводникового прибора и местом пайки. Следует помнить, что полупроводниковые приборы разрушаются даже при кратковременном нагревании до температуры свыше 150 °С. Поэтому для пайки следует использовать припой с температурой плавления, как правило, не прервышающей 260 °С (например, припой ПОС-40). Выводы базы транзисторов необходимо присоединять в схему первыми и отключать последними. Запрещается подавать напряжение на транзистор, база которого отключена.

После ремонта регулятор напряжения необходимо проверить на стенде при работе с тем типом генератора, с которым он работает на автомобиле.

В том случае, если проводится ремонт партии регуляторов одного типа, целесообразно снять карту напряжений или осциллограммы контрольных точек схемы исправного регулятора напряжения. Это позволит сократить время поиска неисправности, так как неисправность будет определяться путем сравнения напряжений и формы сигнала в контрольных точках регулятора.

Умер Регулятор напряжения на генераторе ваз 2110 ?

Биксеноновые лампы mitsumi

Биксеноновые лампы mitsumi биксеноновых

В биксеноновых лампах MITSUMI газоразрядная колба одна, у которой фокусное расстояние меняется за счет встроенного электромагнита и механизма управления. При переключении с ближнего на дальний свет колба под воздействием электромагнита меняет фокусное расстояние. Такой принцип работы характерен для большинства современных биксеноновых ламп.

К несомненным плюсам ламп MITSUMI следует отнести хорошее качество сборки, а также то, что имеется жесткая механическая фиксация как при ближнем свете так и на дальнем, благодаря чему, отсутствует такой распространенный недостаток среди биксеноновых ламп других производителей - тряски ламп при езде на ближнем свете.

Также стоит отметить, что блок управления Mitsumi является универсальным и позволяет подключение биксенона на автомобили как с положительным управлением (стандарт), так и с отрицательным (некоторые японские автомобили).

Биксеноновые лампы Mitsumi являются разборными, что обеспечивают простоту установки, а также стоит отметить их крайне небольшие габаритные размеры, что очень существенно в автомобилях, где размеры других биксеноновых ламп не позволяют закрыть крышку задней панели фары, тем самым создавая массу проблем по обеспечению герметичности фары.

Данные лампы позволяют эффективно "мигать" дальним светом. Когда ближний свет уже включен "мигание" происходит мгновенно и не сокращает ресурс работы блоков розжига и ламп, в отличие от автомобилей у которых раздельная оптика. И наконец основным преимуществом биксеноновых ламп Mitsumi является надёжность их работы, и надёжность работы механизма переключения, а также невысокая стоимость, что обусловило их высокую конкурентоспособность на рынке ксенона.

Биксеноновые лампы FREEWAY

В лампах FREEWAY применяются только безопасные и качественные материалы, корпус и цоколь изготовлены из дюралюминия. что обеспечивает надежную защиту от таких распространенных недостатков пластиковых ламп. как подклинивание и плавка.

Лампы FREEWAY относятся к лампам премиум класса, благодаря уникальной конструкции и точности сборки достигается ровный, мягкий пучок света на дороге, максимально близкий к дневному освещению. Эти лампы наиболее точно сфокусированы и за счет этого достигается практически идеальный рисунок света с чётким срезом светового пучка на ближнем свете без пятен. Отсутсвие паразитных отраженных лучей не слепит водителей встречных автомобилей. Дальний свет на биксеноновых лампах Freeway также чётко сфокусирован и при правильной регулировке фар позволяет добиться отличной освещённости на большое расстояние, что обеспечивает безопасное движение на большой скорости в ночное время.

Блок управления биксеноновыми лампами Freeway производится из элементной базы повышенной надежности и подключается к проводке на разъёме, что позволяет легко и без посторонней помощи производить его коммутацию в случае необходимости.

Многолетний опыт эксплуатации биксеноновых ламп Freeway позволяет говорить о них как об изделии, способном удовлетворить самым жестким требованиям к качеству света и надёжности эксплуатации.

Каждая лампа проходит испытания, имеет свой уникальный заводской номер и маркировку отдела контроля качества.

Биксеноновые лампы mitsumi свет

Биксеноновые лампы Mitsumi 55 ВТ

Данные биксеноновые лампы предназначены для работы с блоками розжига 50 и 55 Ватт, с помощью которых уменьшается время, необходимое для полного розжига по сравнению с обычным 35 Ваттным ксеноном. Такой тип биксенона позволяет получать светоотдачу в 1,4-1,5 раз эффективнее в сравнении с 35 Ваттными аналогами. Благодаря этому улучшается освещенность дорожного полотна, тем самым улучшая безопасность движения в условиях плохой видимости.

55 Ваттный ксенон иногда бывает единственным вариантом ксенона, который можно установить на автомобиль, в том случае, если бортовой компью</li>тер ориентируется на потребляемую мощность.

Данные биксеноновые 55 Ватные лампы имеют металлический корпус, который позволяет избежать таких негативных явлений как разрыв, оплавление, заклинивание ламп, задымления оптики фар (что бывает часто, когда используют с 55Ваттными блоками обычную лампу с пластиковым корпусом) .

Основные характеристики всех биксеноновых комплектов:

  • Напряжение питания - 12 Вольт.
  • Ток потребления - 2,5 Ампер.
  • Яркость свечения ламп - 3200Люмен.
  • Цветовая температура 4300К, 5000К, 6000К, 8000К

Ксеноновая дуговая лампа

Специфика производства ксеноновых ламп

Установка парктроника своими руками

Установка парктроника своими руками рука

Установка парктроника своими руками

Почему сам это-же уже не Жигули все таки, можно было поступить по другому как солидный человек – приехать в авто сервис и через какое-то время все было-бы установлено. Стоило ли заморачиваться? Признаюсь,что такие мысли были. И довольно часто меня посещали. С другой стороны, установка в сервисе имеет свои нюансы:

    Комплект недешевый, с установкой опция выходит дороже на 100 уе; Не факт, что в сервисе сделают правильно и ничего не испортят. Задолго до установки стал приглядываться к чужим бамперам, да… порой такое увидишь, нет, лучше уж самом. Судя по монтажной инструкции и учитывая предыдущий опыт, шансы справиться своими силами достаточно высоки. Главное – снять бампер!

Поэтому решил:делать своими руками.

Установка парктроника своими руками комплект

"Родной” шкодовский парктроник отличается минимумом возможностей и приличной стоимостью, если принимать во внимание соотношение цена/возможности. Однако я принципиально не хотел ничего ставить кроме оригинального комплекта BEA 300 001, который и был закуплен по цене в 5600 руб. В дополнение к нему по настоятельной рекомендации продавца взял еще и комплект накладок под датчики BEA 300 001 002, которые я потом вернул за ненадобностью. Как обычно, уровень профессиональной подготовки продавцов продолжает поражать воображение изумленных покупателей!

Чтение инструкции в спокойной обстановке показало, что для рестайлингового автомобиля (FACE-LIFT) есть только один вариант установки датчиков – в бампер и без всяких дополнительных элементов.

Все необходимые инструменты меня уже были за исключением фрезы на 20 мм для резки отверстий в пластике бампера. На рынках мне сказали, что фреза редкая и дорогая, цена может достигать 1000 рублей за фирменный экземпляр. Поэтому решил заменить ее подходящим аналогом. Для проверки сделал некоторое количество отверстий в разных сортах пластика и результатом остался доволен – фрезу не уводило в сторону, кромка среза получалась довольно ровной. Поэтому в один выходной день приступил к инсталляции.

Бампер нужно было снять. Понимал, что это не должно быть сложно, не сложнее чем на "матрешке”, например. Ведь это мое первое вмешательство во внутренне устройство автомобиля. первая попытка за полгода эксплуатации… Однако перед этим я поснимал пластиковые накладки внутри багажника и отогнул мягкую обивку, получив доступ к болтам крепления бампера

Радар парковки SPBS10

Состав жидкостей дымогенераторов

Состав жидкостей дымогенераторов машина

Современные жидкости для дымогенераторов, как правило, сделаны на водной основе и их рецепты известные производители не спешат разглашать По сути, дым - не дым, а пар.

Описание состава жидкостей Jem (отделение фирмы Martin Professional, специализируещееся на дымогенераторах) выглядит следующим образом:

"Все жидкости Jem экологически безопасны и сделаны на водной основе. Жидкости сделаны из полимеризованных спиртов, которые растворены в воде и прошли двойную обратную осмотическую обработку. Это гарантирует практически полную дистилляцию и стерильность продукта."

Из формул в описании состава жидкости одного из производителей на глаза попадалось только следущее:

3,6 Диоксаоктан - 1,8-диол (С6H14O4)H2O.

Моей "химической эрудиции" не достаточно для того, чтобы как-то сие прокомментировать ))

Относительно приборов Martin и Jem. Очень не советую заливать в их приборы чужую жидкость. Впрочем, это совет относится и к продукции других производителей, рекомендации которых описаны в инструкциях по эксплуатации. Результатом подобных экспериментов становится, как правило, засорение и выход из строя теплообменника. Цена оной запчасти может быть выше половины стоимости прибора. У некоторых мартиновских машин этот блок представляет из себя обширный медный змеевик, залитый алюминием. Цветметы, однако.

Попутно не стоит забывать, что дыммашины делятся, в основном, на три разновидности - дымогенераторы (Smoke), генераторы тумана (Haze), генераторы тяжелого дыма (Heavy Fog - вообще отдельная песня), - и в каждый тип машины следует заливать "свою" жидкостью.

В сервис-центрах, куда придется нести вышедшую из строя машину, как правило, быстро определят причину поломки и гарантийного ремонта не получится.

Дым машина.mp4

Чистка инжектора

Чистка инжектора топливный

Промывка инжекторов по технологии компании Liqui Moly обеспечит надежную работу двигателя и позволит сэкономить при последующих заправках на АЗС.

Актуальность качественного своевременного обслуживания личного автомобиля известна практически каждому водителю. Незыблемый закон автомобилиста: «Не жалей денег на профилактическое обслуживание — не придется искать деньги на дорогостоящий ремонт!»

Отвратительное качество бензина на заправках вынуждает автолюбителей довольно часто обращаться за помощью к специалистам-ремонтникам. Фраза о необходимости осуществлять промывку инжекторов через 20–30 тыс. км пробега уже стала привычной клиентам технических центров, но не все до конца понимают, а в чем, собственно, заключается проблема?

В ходе эксплуатации автомобиля опытные водители могут заметить ухудшение разгонной динамики и нестабильность работы двигателя под нагрузкой. Эти факторы свидетельствуют о сильном загрязнении топливной системы автомобиля и снижении производительности форсунок, соответственно, и мощностной отдачи двигателя. Бензин с высоким содержанием растворенных в нем различных компонентов (ароматических углеводородов, смол и т.д.) способствует быстрому «старению» моторного масла и осаждению на внутренних поверхностях нагретых деталей двигателя углеродистых образований, что, в свою очередь, провоцирует быстрый износ двигателя и выход его из строя.

Своевременная профилактическая промывка инжекторов помогает избежать чрезмерного накопления отложений в двигателе и обеспечить его бесперебойную работу. Восстановление качественного распыла топлива инжекторными форсунками способствует снижению вредных веществ в выхлопных газах и экономичной работе двигателя. Специалисты компании Liqui Moly разработали состав промывочной жидкости таким образом, что помимо очистки топливной аппаратуры (топливная рампа, регулятор давления, инжекторы и топливопроводы) происходит удаление образований загрязнителя с клапанов и элементов впускного тракта, а также удаление нагара из камер сгорания двигателя. Более равномерная устойчивая работа двигателя достигается не только за счет точной дозировки впрыска топлива, но и за счет выравнивания компрессии в цилиндрах двигателя.

Для профессиональной промывки инжекторных топливных систем автомобилей с помощью специального оборудования компания Liqui Moly предлагает средство Benzin-System-Intensiv Reiniger (артикул 3941/5151), которое было специально доработано немецкими специалистами под специфику эксплуатации автомобилей в России. Данный состав эффективно удаляет загрязнения из топливной аппаратуры и коксовые образования из двигателя, что позволяет использовать его для профилактического обслуживания автомобилей при выполнении ТО или сезонного обслуживания.

Бюджетный вариант очищающего состава можно приготовить, смешивая концентрат Benzin-System-Intensiv Reiniger Konzentrat (арт. 5152) с 4,5 литра бензина Au 98 (предупреждение: очищающие свойства раствора очень сильно зависят от качества бензина). После выполнения операции промывки топливной системы уверенный запуск, восстановление мощности и экономичности работы двигателя положительно сказываются на эксплуатационных/динамических возможностях автомобиля. Косвенный эффект данного обслуживания — выравнивание компрессии по цилиндрам двигателя — отмечают все специалисты сервисов.

Непосредственно сама операция обслуживания по промывке топливной аппаратуры занимает 1 час — 1 час 20 минут. Необходимо обеспечить работу двигателя на чистящем растворе по специальному технологическому циклу:

• 15 минут работа двигателя на холостом ходу (происходит удаление легкорастворимых лаковых отложений);

• 15–20 минут простой двигателя (происходит разрыхление нерастворимых твердых углеродистых образований);

• 10–15 минут работа двигателя в режиме «прогазовок» (происходит выгорание разрыхленных углеродистых образований).

Подключение к топливной системе двигателя адаптеров и специальной установки, подающей чистящий раствор под необходимым давлением, в зависимости от сложности конструкции занимает дополнительно от 10 до 30 минут. Расход чистящей жидкости для обслуживания автомобиля зависит от объема двигателя (читай — аппетита) и от степени загрязнения топливной системы. Для автомобилей с объемом двигателя менее 2,0 л среднестатистический расход Benzin-System-Intensiv Reiniger не превышает 1 литра. Периодичность — при сезонном обслуживании или через 20 тыс. км пробега автомобиля.

После промывки топливной аппаратуры на специальном стенде компания Liqui Moly рекомендует дополнительно использовать средство для финишной очистки Benzin-System Reiniger (арт. 5153), которое добавляется в топливный бак автомобиля. Предварительно следует поменять фильтр тонкой очистки топлива. Для защиты от износа и ухода за топливной системой в дальнейшей эксплуатации можно дополнительно использовать присадку Benzin-System PFLEGE (арт. 5108), имеющую комплекс моющих и смазывающих свойств.

Для профессиональной промывки дизельной аппаратуры автомобилей компания Liqui Moly предлагает:

Чистка инжектора топливный

средство Diesel Spulung (арт. 1912) в баночке 0,5 л для легковых автомобилей;

средство Diesel-System Reiniger (арт. 5155) в канистре 5,0 л для грузовых автомобилей.

Технология обслуживания топливной системы дизельных двигателей идентична обслуживанию бензиновых автомобилей. Необходимо обеспечить работу двигателя на чистящем сольвенте по специальному технологическому циклу:

• 15 минут работа двигателя на холостом ходу (происходит удаление легкорастворимых лаковых отложений из корпуса ТНВД, топливопроводов и форсунок);

• 15–20 минут простой двигателя (происходит разрыхление нерастворимых твердых углеродистых образований);

• 10–15 минут работа двигателя в режиме «прогазовок» (происходит выгорание углеродистых образований на внешней части распылителей форсунок и в камере сгорания).

Дизельные двигатели более экономичны, поэтому для малолитражного автомобиля объем баночки очищающего средства 500 мл — оптимален. В случае подключения подачи чистящего раствора от топливного бака автомобиля перед выполнением операции очистки следует заменить фильтр тонкой очистки топлива. Периодичность — при сезонном обслуживании или через 20 тыс. км пробега автомобиля.

Для профилактического обслуживания дизельной аппаратуры в дальнейшей эксплуатации компания Liqui Moly рекомендует использовать многофункциональную присадку в топливо Super Diesel Additiv (арт. 1991), которая содержит модификатор цетанового числа и очищающие компоненты. Данная присадка обладает долговременным действием (на 2000 км пробега), а также подходит для длительной консервации двигателей в экстремальных климатических условиях.

Lifan бизнес-класса 720 скоро в россии ( rush1001 )

Lifan бизнес-класса 720 скоро в россии ( rush1001 ) Lifan

Lifan бизнес-класса 720 скоро в России ( rush1001 )

Китайский автопроизводитель Lifan выведет на российский рынок свою первую модель респектабельного D-класса – седан Lifan 720.

Мировая премьера модели состоялась в Шанхае в прошлом году. Седан Lifan 720 представляет собой увеличенный вариант популярного в России Solano.

Модель сконструирована на колесной базе 2700 мм и занимает в длину 4705 мм, в ширину – 1757 мм (на 5 см шире, чем Solano) и 1496 мм – в высоту. Автомобиль крупнее и вместительнее своих предшественников и отлично подойдет, как для эксплуатации всей семьей, так и для взыскательных бизнесменов.

х60.рф

В стандартной комплектации 720-ый оснащен 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 133 л.с. с крутящим моментом 162 Нм, работающим в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Lifan бизнес-класса 720 скоро в россии ( rush1001 ) автомобиль

В компании подчеркивают, что особое внимание при разработке автомобиля было уделено ходовым качествам и безопасности.

В российских автосалонах Lifan 720 появится либо в конце следующего года, либо в начале 2014-го. Комплектации и цены пока не объявлены.

В России уже продаются два «премиальных» китайских автомобиля – Geely Emgrand и FAW Besturn B50. Первый седан обойдется как минимум в 429 000 рублей, второй «китаец» сегодня стоит от 549 000 рублей. И это отличные авто!

четыре месяца назад Метки: х60.рф 2243 просмотра