Эксплуатация

Подписаться на эту рубрику по RSS

Система управления экономайзером принудительного холостого...

Система управления экономайзером принудительного холостого... блок

Экономичность работы двигателя и уровень токсичности отработавших газов обеспечиваются электронной системой управления ЭПХХ. Эта система отключает подачу топлива в двигатель на режимах принудительного холостого хода, когда педаль управления дроссельной заслонкой отпущена, а двигатель, оставаясь соединенным с трансмиссией, имеет повышенную частоту вращения коленчатого вала по сравнению с ре¬жимом холостого хода. При этом происходит торможение двигателем. При отсутствии системы ЭПХХ двигатель на этом режиме работы продолжает потреблять топливо, причем его расход пропорционален расходу на режиме холостого хода с учетом повышенной частоты вра¬щения коленчатого вала.

. При использовании на автомобиле системы ЭПХХ после отпускания педали акселератора, несмотря на увеличенную частоту вращения дви¬гателя, подача топлива отключает¬ся. С отключением подачи топлива на режиме принудительного холо¬стого хода происходит прекращение горения топливной смеси в цилинд¬рах двигателя, и торможение двига¬телем становится более эффектив¬ным. Это особенно важно при движе¬нии автомобиля в условиях горных дорог, где торможение двигателем используется наиболее часто.

Положительным качеством систе¬мы ЭПХХ является также автомати¬ческое отключение подачи топлива после выключения зажигания, что исключает неконтролируемую рабо¬ту двигателя при самовоспламенении топливной смеси в цилиндрах двига¬теля, которая встречается при эксплуатации автомобилей, не обору-анных системой ЭПХХ.

Принцип действия и устройство систем ЭПХХ на обеих моделях автомобилей индентичиы и разли¬чаются лишь конструктивным испол¬нением отдельных элементов. В част¬ности, на двигателе 2106 для опре¬деления положения дроссельной за¬слонки карбюратора применен мик¬ропереключатель типа 421.3709, а на двигателе 331—датчик-винт. От¬ключение подачи топлива на дви¬гателе 2106 производит пневмо-клапан ЭПХХ, входящий в состав карбюратора. Управление пневмо-клапаном осуществляет электромаг¬нитный клапан, на который,воздей¬ствуют блок управления и микропе¬реключатель. Подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется только при наличии напряжения на электромагнитном клапане.

Электромагнитный клапан на дви¬гателе 331. встроен непосредст¬венно в карбюратор и выполнен нормально закрытым: при обесточен¬ной обмотке игла клапана перекры¬вает подачу топлива, тогда как при протекании тока по обмотке клапана его запорный элемент1 не препятствует подаче топлива.

Управление электромагнитным клапаном происходит с помощью микропереключателя или датчика-винта, которые установлены на карбюраторе и работают в зависимости от положения дроссельной заслон¬ки,   а  также  с  помощью  электронного блока управления. Микропе¬реключатель или датчик-винт подает напряжение на обмотку электро¬магнитного клапана после нажатия на педаль акселератора, т. е. при открытии дроссельной заслонки карбюратора. Подача напряжения на обмотку клапана блоком управ¬ления происходит после падения час¬тоты вращения коленчатого вала. двигателя ниже определенной вели¬чины.

Таким образом, топливо в систе¬му холостого хода карбюратора по¬дается либо при работе двигателя, на холостом ходу с низкими. час¬тотами вращения коленчатого ва¬ла — за счет подачи напряжения на обмотку электромагнитного клапана блоком управления ЭПХХ, либо при нажатии на акселератор посредством микропереключателя или датчика^ винта — при разгоне автомобиля. При движении автомобиля в режиме торможения двигателем, т. е. при отпущенной педали акселератора, и вращении коленчатого вала с ча¬стотой более 1500 об/мин для двигателя 2106 и 2100 об/мин для 331 (порог срабатывания блока уп¬равления ЭПХХ), напряжение на клеммах электромагнитного клапана отсутствует и топливо в систему холо¬стого хода карбюратора не подается. Подача топлива возобновляется при падении частоты вращения колен¬чатого вала двигателя до 1140 об/ мин на двигателе 2106 и 1900 об/мин на двигателе 331 (за счет действия блока управления ЭПХХ) или после нажатия на педаль акселератора (за счет действия микропереключа¬теля или датчика-винта).

Блок управления ЭПХХ

Устройство и работа. Для управ¬ления электромагнитным клапаном по сигналам системы зажигания (в зависимости от частоты вра¬щения коленчатого вала двигателя) и датчика-винта положения дрос¬сельной заслонки (в зависимости от нагрузки двигателя) на двигателе 331.10 используется электронный блок управления 50.3761. Контроль частоты вращения двигателя про¬изводится блоком управления ЭПХХ путем измерения частоты повто¬рения импульсов системы зажигания, которые снимаются с катушки зажи¬гания и подаются на вывод «1» блока управления. Одновременно с датчика-винта на блок управления подается сигнал, позволяющий раз¬личать открытое и полностью за¬крытое положение дроссельной за¬слонки карбюратора. Выводы «4» и «6» блока ЭПХХ, обеспечиваю¬щие протекание тока через обмотку электромагнитного клапана, имеют электрическую связь независимо от сигнала датчика-винта при частоте вращения коленчатого вала двига¬теля меньше 1900 об/мин. В то же время при открытой дроссельной за-

слонке, когда подвижный и непод¬вижный контакты датчика-винта ра¬зомкнуты, выводы «4» и «6» блока управления имеют электрическую связь независимо от частоты вра¬щения коленчатого вала двигателя.

После замыкания контактов дат¬чика-винта при отпускании акселе¬ратора с частотой вращения колен¬чатого вала свыше 2100 об/мин (на режиме торможения двигателем) электрическая связь выводов «4» и «6» блока управления нарушает¬ся, электромагнитный клапан обесто¬чивается и подача топлива в систе¬му холостого хода карбюратора прекращается. Возобновление пода¬чи топлива происходит при восста¬новлении электрической связи меж¬ду выводами «4» и «6» бло¬ка управления либо после сниже¬ния частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1900 об/мин, либо -после размыкания контактов датчика-винта при нажатии на аксе¬лератор.

Возможные неисправности блока управления, их причины и способы устранения приведены в табл. 11.19.

Если электромагнитный клапан исправен, а снижения частоты вра¬щения коленчатого вала при этом не происходит, то блок управления ЭПХХ нуждается в замене.

Система управления экономайзером принудительного холостого... управление

Проверка блока может быть так¬же проведена путем непосредствен¬ного контроля частоты вращения ко¬ленчатого вала двигателя, при кото¬рой происходит срабатывание блока, по показаниям контрольного тахо¬метра. Для этого следует отсоеди¬нить от вывода электромагнитного клапана штекерный наконечник про¬вода, не связанного с массой авто¬мобиля, и соединить его с одним из выводов маломощной (1—3 Вт) контрольной лампы (12 В), второй вывод которой соединить с массой автомобиля. Для обеспечения рабо¬тоспособности электромагнитного клапана его освободившийся вывод с помощью вспомогательного прово¬да соединить с положительным по¬люсом бортсети автомобиля.

На режиме холостого хода двига¬теля снять штекер с датчика-винта. Контрольная лампа при этом должна гореть. Постепенно открывая дрос¬сельную заслонку карбюратора, уве¬личить частоту вращения коленчато¬го вала двигателя примерно до 2100 об/мин. Штекерный наконечник про¬вода, снятого с вывода датчика-винта, соединить с массой автомоби¬ля. Контрольная лампа при этом дол¬жна погаснуть. Затем, плавно закры¬вая дроссельную заслонку, снизить частоту вращения коленчатого ва¬ла двигателя. В момент загорания контрольной лампы замерить показа¬ния тахометра, которые должны быть в пределах 1900 об/мин ±5 %.

Датчик-винт положения дроссельной заслонки карбюратора

На двигателе 331 для регистра¬ции полностью закрытого положе¬ния дроссельной заслонки на карбю¬раторе установлен датчик-винт. Вы¬вод датчика-винта, связанный с не¬подвижным контактом при пол¬ностью закрытой дроссельной за¬слонке, соединяется с массой авто¬мобиля, а при всех остальных положениях дроссельной заслонки он такого соединения не имеет.

Для проверки работоспособности датчика-винта на автомобиле нужно снять с его вывода штекерный наконечник соединительного провода и освободившийся вывод соединить с одним из выводов контрольной лампы, второй вывод которой соеди¬нить с положительным полюсом бор¬товой сети автомобиля ( + 12 В). При полностью закрытой дроссельной за¬слонке контрольная лампа должна гореть. Если лампа не горит, то необходимо довернуть датчик-винт по часовой стрелке до момента заго¬рания контрольной лампы, после чего проконтролировать частоту враще¬ния коленчатого вала по тахомет¬ру, показания которого должны находиться в пределах (850+50) об/мин. При открывании дроссель¬ной заслонки контрольная лампа должна гаснуть. Если этого не происходит, то датчик-винт неисп¬равен   (короткое  замыкание  непод-

вижного    контакта    на    массу)     и нуждается в замене.

В табл. 11.20 приведены возмож¬ные неисправности датчика-винта, их причины и способы устранения.

3 Ответы

3 Ответы реле

Для проверки реле-регулятора на автомобиле необходимы следующие приборы: вольтметр, амперметр, нагрузочный реостат, а также соединительные провода.

Проверка регулятора напряжения. Для проверки величины регулируемого напряжения нужно сделать следующе:

а) отъединить батарейный провод от клеммы БАТ реле-регулятора;

б) присоединить к клемме БАТ нагрузочный реостат и амперметр;

в) присоединить клемму (—) вольтметра на клемму БАТ реле-регулятора, клемму (+) вольтметра — на массу реле-регулятора;

г) пустить двигатель и, увеличив число оборотов его коленчатого вала до среднего эксплуатационного числа оборотов (1500— 2000 в минуту). по амперметру с помощью нагрузочного реостата установить ток нагрузки в 10 а. Показание вольтметра при этом сответствует величине регулируемого напряжения. Колебания стрелки вольтметра при этом не должны превышать 0, 2 в.

3 Ответы вольтметр

Большие колебания стрелки (при исправном генераторе) указывают на нестабильную работу контактного узла регулятора напряжения.

При несответствии величины регулируемого напряжения техническим требованиям или при сильном колебании стрелки вольтметра реле-регулятор должен быть осмотрен и отрегулирован.

Если при проверке будет установлено, что регулируемое напряжение выше допустимой величины, то в первую очередь следует проверить надежность соединения массы генератора и массы реле-регулятора. Для этого нужно соединить массовые клеммы дополнительным проводом и проверить регулируемое напряжение.

Если напряжение снизится, то, следовательно, причиной чрезмерного повышения регулируемого напряжения явилось нарушение надежного соединения массы генератора и реле-регулятора. Если же напряжение не изменится, то чрезмерное повышение его вызвано нарушением регулировки регулятора напряжения.

Вопросы и ответы 2013, часть 13/3

Lets Play Jedi Academy #3 (+ ответы на вопросы #7)

Volvo 940/960 - последний из «чемоданов»

Volvo 940/960 - последний из «чемоданов» модель

Говоря о Volvo 900-й серии, в первую очередь нужно четко разграничить 940-ю и 960-ю модель. Несмотря на то, что они очень похожи внешне, их конструкция существенно отличается. К тому же, у них много отличий в оформлении. 960-я оборудована светооптикой, решеткой радиатора, бамперами, крышкой багажника «собственного покроя». Даже крылья у нее иные. В 1996 году, желая максимально подчеркнуть разницу между престижным и более демократичным вариантом, 960-ю подвергли серьезному рестайлингу, изменившему практически все элементы кузова, а также приборную панель и материалы обивки. Крышку багажника новой модели украсил шильдик «S90» для седана и «V90» для универсала. Но в любом случае покупатель получает машину с впечатляющим внутренним объемом, вместительным багажником и практически вечным кузовом. Даже на автомобилях 1990 - 92 г. в. благодаря двухсторонней оцинковке сложно найти очаги коррозии.

Однако, несмотря на высокий статус, на рынке можно встретить экземпляры, не оборудованные кондиционерами. Подобная скудность комплектации объясняется тем, что при эксплуатации в северных климатических условиях без него можно обойтись. Отсутствие кондиционера покупатель может простить, когда обнаружит в машине мощную отопительную систему и подогрев передних сидений, устанавливавшийся практически на все экземпляры. Кстати, подогрев иногда выходит из строя вследствие перетирания нити нагревательного элемента. Восстановить узел можно за $90 (запчасть и работа для одного сиденья).

4-цилиндровые крепыши

Заглянув в моторный отсек, находим главное отличие между 940-й и 960-й моделями. Первая комплектовалась исключительно 4-цилиндровыми бензиновыми и 6-цилиндровыми дизельными силовыми агрегатами, а вторая - двумя 6-цилиндровыми «бензинками». Гамма бензиновых двигателей Volvo 940 включала 2,0-литровый атмосферный (B200E) и его турбированный (B200FT) вариант, 2,3-литровый атмосферный (B230G, B230F) и его вариант с турбиной (B230FT). Несколько реже у нас встречаются 6-цилиндровые 2,4-литровые турбодизели (D24T, D24T1C, D24T2C). 4-цилиндровые моторы отличаются завидной живучестью. Если предыдущий владелец не считал своевременную замену масла пустой тратой времени и денег, ваш «гнедой» вполне может пересечь 500-тысячную отметку без вмешательства мотористов. Встречаются даже экземпляры, которые преодолели 700-тысячный порог. А вот их 6-цилиндровые собратья (2,5-литровый B6254FS и 3,0-литровый B6304FS), которые устанавливались на 960-ю модель, подобными успехами похвастаться не могут. Их предел - 250 - 300 тысяч км пробега до капитального ремонта. К тому же при обрыве ремня ГРМ у них произойдет фатальная встреча клапанов с поршнями, что потребует не одной сотни долларов на ремонт. 4-цилиндровым моторам подобное не грозит. Единственная и редко встречающаяся неисправность - поломка датчика расхода воздуха на моделях 1992-93 годов. Новая деталь стоит дорого - $400. Иногда выходит из строя датчик оборотов коленвала ($37). Рядные 6-цилиндровые из-за своей конструкции (алюминиевый блок цилиндров и головка) довольно чувствительны к перегреву. Часто у всех двигателей выходит из строя топливный насос ($110). В остальном эти агрегаты практически безупречны. Специалисты отмечают, что копаться в моторном отсеке им приходится реже всего.

Мелкие пакости трансмиссии

С чем механикам приходится сталкиваться чаще, так это с трансмиссией. Нет, сами коробки (5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатый «автомат»), которые передают крутящий момент исключительно на заднюю ось, весьма надежны. Неполадки бывают в их «инфраструктуре». Практически у всех экземпляров с механической коробкой сильно изнашивается кулиса рычага переключения передач (устранение неисправности - $115). Нередко выходит из строя задний сальник коленвала ($40). Определенные проблемы могут создавать АКПП японского производства. У них после пробега в 100 тысяч км требуется замена датчика положения селектора переключения передач. Но отечественные мастера за $35 снимают его, перебирают и прочищают, что позволяет избежать покупки новой дорогостоящей детали. У «автомата» есть и другая «мина замедленного действия».

По аналогии с Volvo 850 радиатор охлаждения масла коробки вмонтирован в радиатор охлаждения двигателя. И даже при незначительном столкновении возможно нарушение герметичности прокладок или корпуса радиатора. В результате антифриз, попадая в масло коробки, медленно, но уверенно начинает «убивать» этот дорогостоящий узел. Определить поломку можно по изменению цвета антифриза и режимов работы трансмиссии. При несвоевременной диагностике этой неисправности ремонт коробки потребует более $1000. Но в целом автоматическая коробка служит довольно долго. Тем более что замена масла в ней требуется только через 75 - 90 тысяч км пробега.

Неразорительная зависимость

Преимущество 940-й модели перед более респектабельной версией также заметно, если не полениться заглянуть под кузов. Спереди машины почти идентичны. Привычный McPherson практически не доставляет хлопот. А вот сзади их подвески разные. У 940-й - зависимая. Да, она несколько снижает ходовые качества автомобиля. Но зато неразрезная балка моста на пружинах практически не доставляет никаких хлопот. Чего не скажешь о задней подвеске 960-й модели. До 1994 года на ней применялась многорычажная Multilink 1. Она значительно улучшает поведение машины на дороге и повышает комфортабельность езды, но в обслуживании очень дорога. К примеру, комплект сайлент-блоков на нее стоит около $700. Конечно, можно обойтись заменой только вышедшего из строя. Но, во-первых, когда ломается один, это верный признак того, что вскоре нужно будет менять другие. Во-вторых, только работа по переборке подвески стоит $200, так что лучше сделать все сразу. Стоит отметить, что подобная операция нужна лишь через 250 - 300 тысяч пробега. Так что один раз инвестировав около $1000, можно надолго застраховаться от вмешательства в заднюю подвеску. После 1994 г. на Volvo 960 начали устанавливать заднюю независимую многорычажную подвеску Multilink II. Все семейство Volvo 940/960 имеет небольшой клиренс (всего 100 мм), поэтому путешествовать на этих автомобилях нужно только по асфальтовым дорогам и не покорять бордюры.

Рулевое управление с гидроусилителем не должно побеспокоить владельца. Узел, конечно, не вечный - где-то после пробега в 250 тысяч понадобится вмешательство. Примерно за $350 эту деталь можно восстановить.

Тормозная система требует своевременной замены тормозной жидкости, поскольку суппорты подвержены коррозии из-за ее гигроскопичности. Желание сэкономить может обернуться тем, что суппорты не только заклинивают, но и выходят из строя. А узел этот не очень дешев - $175 за единицу.

Доброму семьянину

«Шведский чемодан» не зря имеет репутацию надежного автомобиля, которому ни наши дороги, ни наш «кустарный» сервис не могут нанести существенного вреда. Поскольку 900-я серия стала продолжением 700-й при отсутствии кардинальных изменений, ее конструкция отшлифована до мельчайших деталей. Обслуживание машины потребует затрат, но вмешиваться в практически безупречную работу узлов и агрегатов часто не придется. Правда, потенциальному покупателю 960-й модели придется довольно ощутимо переплачивать за повышенный комфорт. А если вам нужен надежный, безопасный и в какой-то мере респектабельный семейный автомобиль, присмотритесь к 940-й модели.

История:

1990 Начало производства моделей 940/960

1992 Автомобили стали оборудовать подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. Volvo 940/960 был представлен с кузовом пикап (этот автомобиль поставлялся, в основном, на американский рынок)

1994 На Volvo 960 вместо подвески Multilink 1 начали устанавливать Multilink 2

Volvo 940/960 - последний из «чемоданов» автомобиль

1996 Volvo 960 подверглась рестайлингу и была переименована в S90/V90

1997 940-ю модель для скандинавских рынков переименовали в Polar

1998 На смену пришло новое поколение S80

Личный опыт:

Алексей, 38 лет

Эксплуатирует автомобиль 5 месяцев, Volvo 940 2,3 л (135 л. с.)

Машина мне досталась относительно дешево – за $4500. Сразу после покупки выложил $450 на устранение всех неисправностей - отремонтировал кулису коробки, заменил рулевые тяги, шаровые опоры, передние амортизаторы, масло и проч. О возможной замене был предупрежден, так как брал машину у знакомого. Он до этого почти 2 года не утруждал себя регламентными работами. Но ничего, 940-я крепкая, выдержала. За 5 месяцев претензий к ней у меня не возникало. И это притом, что среднесуточный пробег часто превышает 200 км. Отдельное спасибо шведам за печку. По сравнению с Fiat Tempra, которая у меня была до этого, в салоне можно устроить сауну даже зимой. Теперь о грустном. В городе расход топлива превышает 13 литров. Зимой задний привод – не самый лучший выбор. После «итальянки» подстроиться под 940-ю непросто. Но когда приноровишься, от контролируемого заноса задней оси получаешь истинное удовольствие. Не совсем удобно маневрировать в городе, зато на трассе можно расслабиться. И главное, конструктивная простота придает уверенности, что машина не подведет. А при возможной поломке часть работ можно выполнить самостоятельно. Цены на оригинальные запчасти «кусаются», но на рынке хватает неплохих аналогов, которые раза в два дешевле. В своей в покупке я пока не разочаровался. Посмотрим, что будет дальше.

Личный опыт:

Я уже не первый год фанат этой марки. Были у меня и 340-я модель, и 740-я, и 850-я. Но, по моему глубокому убеждению, именно 900-я серия является эталоном настоящего шведского автомобиля - просторного, надежного, безопасного. Мой 940-й бегает по нашим дорогам уже более 2 лет и ни разу не дал повода для недовольства. Менял только мелочи - задний сальник коленвала да сеточку-фильтр бензонасоса. Хотя была еще одна неисправность. Забарахлил движок - пришлось промывать инжекторы ($45). В остальном все просто на высоте. Машина достаточно богато укомплектована, есть даже круиз-контроль. Нравится превосходная звукоизоляция. Дизайн, конечно, на любителя. Угловатые черты моей «лошадки» многим не нравятся. А для меня важнее не форма, а содержание. Особый восторг вызывает двигатель. Как-никак пробег не маленький. А компрессия во всех цилиндрах держится на уровне 11 атмосфер. Надеюсь, моя 940-я прослужит мне еще не один год. Продавать ее не планирую.

Общие сведения

Общие сведения инструкция

Цели и задачи

Кроме программного обеспечения автоматизированная система по определению включает в себя различные технические средства. Какие именно — зависит от назначения системы и ее архитектуры. Например, техническое обеспечение сети платежных терминалов может состоять из центрального сервера, рабочего места дежурного оператора и самих терминалов для приема денег, расставленных по городу. Каждое из этих устройств поставляется (по крайней мере, должно поставляться) в комплекте с руководством по эксплуатации, в котором написано, как с ним обращаться, но отсутствует общий распорядок обслуживания устройства, поскольку он заранее неизвестен производителю.

Так, в руководстве по эксплуатации платежного терминала приведена процедура заправки чековой ленты в принтер терминала, но не сказано, кто и при каких обстоятельствах должен этим заниматься. Подобные вопросы решаются при создании конкретной сети в зависимости от ее особенностей и внутренноего распорядка организации-владельца. Можно набрать бригаду техников, которые будут раз в три дня полностью проверять и обслуживать все терминалы, а можно выдать по катушке ленты каждому инкассатору: они ежедневно забирают выручку, пусть заодно и ленту заправляют. А вдруг заправка ленты — это слишком сложно (долго, опасно) для инкассатора? Тогда пусть он просто проверяет, не подходит ли она к концу, и в случае необходимости по телефону делает заявку технику.

В общем, возможны разные варианты, но какой бы из них ни был выбран, он должен быть четко описан, чтобы эксплуатационный персонал системы знал, что ему делать в каждой конкретной ситуации. Это будет сделано в инструкции по эксплуатации КТС.

Итак, задача инструкции по эксплуатации КТС — донести до эксплуатационного персонала порядок обслуживания технических средств автоматизированной системы.

Содержание документа

Инструкция по эксплуатации КТС может относиться как к автоматизированной системе в целом, так и к некоторой ее части: подсистеме, виду оборудования, категории персонала.

В инструкции по эксплуатации КТС приводят следующие сведения:

  • состав оборудования, требующего обслуживания;
  • требования к квалификации эксплуатационного персонала;
  • порядок обслуживания каждого устройства: какие операции должны быть выполнены, кем и когда (с какой периодичностью).

Методика и стиль изложения

Общие сведения инструкция

Инструкция по эксплуатации КТС указывает, какие операции, в каком порядке, с какой периодичностью следует выполнять системному администратору. Однако нет необходимости подробно описывать в ней способ выполнения каждой из этих операций. Вполне достаточно, упомянув некоторую операцию, привести ссылку на руководство по эксплуатации соответствующего технического средства.

Типовая структура

РД 50-34.698-90 дает следующую типовую структуру инструкции по эксплуатации КТС:

  1. Общие указания.
  2. Меры безопасности.
  3. Порядок работы.
  4. Проверка правильности функционирования.
  5. Указания о действиях в разных режимах.

Особенности

Аппаратно-программный комплекс может быть укомплектован типовой инструкцией по эксплуатации, на основе которой при создании автоматизированной системы составляется инструкция по эксплутации КТС .

Примеры

Сеть платежных терминалов. Инструкция технического специалиста

Сеть платежных терминалов, развернутая компанией PayNet (название изменено), предназначена для приема у населения платежей за услуги мобильной связи, Интернет, коммунальные услуги и пр. В настоящее время сеть охватывает несколько десятков городов в России и за ее пределами.

Техническое обеспечение сети состоит из самих платежных терминалов, центрального сервера и рабочих мест дежурных операторов.

Платежные терминалы подключены к Интернету через GPRS. После того, как плательщик вводит назначение платежа и опускает деньги в купюроприемник платежного терминала, последний печатает чек и передает на центральный сервер данные о платеже.

Обслуживанием платежных терминалов занимаются технические специалисты. Приведенная ниже инструкция технического специалиста разработана «Философтом» по заказу компании PayNet.

Витамины: общие сведения

О компании

О компании автомобиль

История Geely Group Co. Ltd. которая входит в десятку крупнейших автопроизводителей Китая, берет свое начало в 1986 году. В это время компания занималась выпуском мотоциклов и комплектующих для них, и достаточно преуспела на этом поприще, выпустив к 1996 году более 200 000 единиц техники.

Следующим этапом, который и определил направление развития компании, стало производство автомобилей. Свой первый автомобиль Geely выпустила 9 августа 1998 года на заводе в городе Линхай.

Компания Geely стремительно растет, и если в 1998 году было продано всего 200 автомобилей, то уже к 2007 году объемы продаж достигли 181 524 единиц. Такими результатами компания в значительной степени обязана выходом на внешние рынки. В августе 2003 года Geely отправляет первую партию своих автомобилей за рубеж, а со временем становится одним из крупнейших китайских экспортеров. Ежегодный объем продаж GEELY составляет более 600 000 автомобилей. которые экспортируются более чем в 50 стран мира, среди которых: США, Россия, Украина, страны Юго-Восточной Азии и др.

Построено 9производственных баз в Китае, а также базы узловой сборки в Индонезии и России для местного выпуска моделей. В 2006 году основано совместное предприятие с UK MB Holdings, а в 2009 году компания GEELY приобрела Australian DSI Automatic Transmission Company, которая занимает 2-е место в мире по выпуску автоматических трансмиссий. В 2010 году китайский гигант удивляет мир еще раз, купив премиум бренд Volvo Cars. Благодаря этим сделкам компания стала первым мультинациональным производителем в Китае. Дизайном автомобилей GEELY теперь занимается всемирно известный автодизайнер Питер Хорбери. который работал на такие бренды как Volvo, Aston Martin, Ford, Land Rover и Jaguar.

Стремительному росту продаж GEELY способствует много факторов, среди которых расширение модельного ряда, положительный опыт эксплуатации, налаженная система сервисного обслуживания и долгосрочная «Стратегия трансформации» :

- Переориентация с низких затрат на инновационные решения;

- Переориентации с преимущества в цене на высокотехнологичную качественную продукцию, повышение безопасности и удобства в эксплуатации;

- Наращивание конкурентоспособности компании благодаря увеличению качества продукции.

Geely Group Co. Ltd успешно сотрудничает с всемирно известными поставщиками комплектующих, такими как: американская компания Visteon, немецкая SUSPA, французская Valeo, итальянская Cobra, немецкая BOSCH. Все это способствует увеличению мощности компании, повышению качества продукции и говорит об амбициозных планах китайского производителя.

Как и все ведущие мировые компании, GEELY заботиться об окружающей среде и занимается разработкой экологически чистых технологий, что еще более повышает значимость бренда. В связи с этим, в ноябре 2009 года заключено соглашение с компанией Yulon Group о совместном производстве электромобилей.

Несмотря на то, что компания GEELY достаточно молодая, ее общие активы превышают $3 млрд. и она является мощнейшей негосударственной автомобильной компанией Китая, которая самостоятельно выполняет все виды работ: от дизайна автомобиля, исследования и разработок до производства, дистрибьюции и сервиса. GEELY выпускает свыше 30 моделей автомобилей, 8 двигателей и 15 трансмиссий. За пределами Китая работают сотни центров по продажам и обслуживанию автомобилей бренда, активно популяризируя GEELY в мире, ведь к 2015 году компания рассчитывает увеличить количество моделей до 40-а и производить 2 млн. автомобилей в год.

На сегодняшний день среди всего разнообразия моделей бренда особой популярностью на мировых автомобильных рынках пользуются Geely CK, MK, FC и SL и др.

Так, пятиместный седан класса С - Geely CK впервые был представлен в 2005 году на автосалоне во Франкфурте, а в 2007 появился в Украине, где довольно быстро завоевал популярность среди автолюбителей благодаря качеству и демократичной цене.

Не менее известна модель седана Geely MK. производство которого начато в 2006 году. Концепция автомобиля позволяет без потери комфорта использовать его как в качестве рабочей машины, так и для выезда за город. В Украине Geely MK появился в 2008 году и до сих пор автомобили, созданные на базе этой модели, пользуются популярностью. Отметим, что Geely CK и MK создавались совместно с корейской Daewoo International.

Премьера представительского седана Geely FC. также известного как Geely Vision, состоялась на The North American International Auto Show 2008 в Детройте. В этом же году стартовали его продажи в Украине.

В 2011 году начался выпуск Geely SL. более известного в Китае как Englon SC7, который стал последователем популярного Geely FC. В 2011 году Geely SL стал доступен украинским потребителям и заслужил их лояльность благодаря экспрессивному дизайну и просторному салону, постепенно заменив FC.

Такие новые модели как Emgrand EC7 и LC также завоевали симпатии покупателей. И не зря, ведь Geely LC получил пять звезд за безопасность по результатам краш-теста C-NCAP и является самым безопасным китайским автомобилем А класса. А Emgrand EC7 завоевал 4 звезды на Euro-NCAP – результат достойный уважения.

Одним из последних достижений компании стало получение наивысшего результата кроссовером Geely GX7 на краш-тестах Euro-NCAP - 5+ .

В Украине бренд Geely презентует Группа компаний «АИС», а модельный ряд представлен 8 автомобилями. Geely CK, Geely MK new, Emgrand EC-7, Emgrand EC-7 RV, Geely SL, Geely MK-Cross, Geely LC, Geely LC Cross, среди которых каждый желающий сможет подобрать себе автомобиль в соответствии со своими запросами.

Группа компаний «АИС» работает на украинском рынке с 1992 г. «АИС» контролирует более 10% автомобильного рынка Украины и лидирует в большинстве рыночных сегментов.

Основной вид деятельности – продажа новых легковых, коммерческих, грузовых автомобилей, спецтехники и автобусов. Компания предоставляет полный комплекс сервиса автомобилей, их предпродажную подготовку,гарантийное и послегарантийное обслуживание.

Группа компаний «АИС» занимается производством, продажей, гарантийным и послегарантийным обслуживанием автомобилей и автобусов.

Компания на конкурсной основе получила право официального представителя в Украине большинства российских автопроизводителей. «АИС» - эксклюзивный импортер марок: ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, официальный дилер марок ВАЗ, КАМАЗ, МАЗ, ИЖ, УРАЛ.

Группа компаний - официальный дилер марки AUDI (Германия), генеральный дилер автомобилей марки CITROЁN (Франция) и эксклюзивный импортер марок SsangYong (Корея) и GEELY (Китай).

Модельный ряд

Модельный ряд автомобилей в продаже насчитывает более 400 моделей разнообразной техники. Включает легковые, коммерческие и грузовые автомобили, спецтехнику и автобусы. "АИС" реализует:

- легковые автомобили российских марок: ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, Chevrolet Niva;

- легковые автомобили-иномарки: Citroën, Audi, SsangYong, Geely;

- коммерческие автомобили малой грузоподъемности и микроавтобусы марок: ГАЗ, УАЗ, ИЖ;

- коммерческие автомобили-иномарки: Citroën

- средне- и крупнотоннажные автомобили: ГАЗ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ;

- автобусы: ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАВЗ.

- На базе автомобилей ГАЗ, КАМАЗ и МАЗ возможны поставки строительной техники, спецтехники и техники для коммунальных служб. Кроме того, на наших собственных производственных мощностях возмож но переоборудование коммерческих и грузовых автомобилей.

Фильм "О компании", NL International

О компании Karcher, промо-видео ru

Датчик температуры охлаждающей жидкости volksvagen passat b3

Датчик температуры охлаждающей жидкости volksvagen passat b3 температура

04.02.2011 | Автор: admin

Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!

На автомобилях Volksvagen Passat B3 система питания и впрыска очень надёжны, доказательство этому годы эксплуатации и популярность наших автомобилей. Но всё же иногда возникают не большие отклонения от нормы расхода топлива и смесеобразования.

Думаю, просто сказывается возраст автомобилей, качество топлива и банальная «чистота» подкапотного пространства.

У меня проблемы начались с того, что изменилась тяга двигателя, незначительно повысился расход топлива (на 1-2 литра), на «холодную» машина стала заводится иногда со второго раза, особенно при температуре ниже нуля, и «троить» при прогреве.

На моём двигателе ААМ, стоит во фланце один четырёх контактный ДТОЖ, на двигателях более ранних выпусков во фланце, устанавливались два-три, двох контактных  ДТОЖ. Каталожные номера этих датчиков, маркировка (цвет) и на какие двигателя они устанавливаются, можно прочесть в конце статьи.

Итак,благодаря советам собратьям с форума VW и методом исключения обнаружил причину — 4-х контактный датчик температуры охлаждающей жидкости VAG № 357 919 501 A. с желтой полосой, (распиновка фишки 1 -коричневый, 2 -бело-коричневый, 3 -серо-зелёный, 4 -жёлто-красный — 1-3 -ЭБУ. 2-4 -приборка).  Такого датчика найти не удалось — они давно сняты с производства (с 01.10. 2003 г). Поскольку показания датчика температуры передаются на «мозги» и, в итоге влияют на работу системы питания и смесеобразования двигателя, расход топлива, прогрев, запуск — хотел поставить оригинальный. Поиск в ЕТКА выдал замену: VAG № 6U0 919 501 B с синей полосой, устанавливается на Seat, Audi, Skoda.

Поставил датчик VAG № 6U0 919 501 B с синей полосой «ELTH » производства Люксембург. с уплотнительным резиновым кольцом VAG № N 903 168 02 – размер19.6 Х3,65. Теперь авто в норме, расход снизился до 7-8 л. в городском цикле, до 6-6,5 л. за городом, заводится с полпинка.

Замена его несложная и занимает от 5 до 30 минут.

Есть 2 способа замены. Первый — напрямую, занимает 2-5 минут, при этом потеряете до 200 грамм антифриза. Желательно делать эту операцию на холодную, чтобы не обжечься. И подготовить новый датчик (положить поближе) для быстрой замены:

  • отсоединить датчик от электропроводки
  • вытащить фиксирующую скобу
  • вытащить датчик и быстро заменить на новый
  • поставить фиксирующую скобу
  • подсоединить электропроводку
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости volksvagen passat b3 датчик

Второй способ замены — более аккуратный и без потерь антифриза, займет 20-30 минут:

  • открутить крышку расширительного бачка и слить антифриз из бачка
  • снять нижний патрубок с расширительного бачка и тоже слить антифриз в отдельную емкость
  • отсоединить датчик от электропроводки
  • вытащить фиксирующую скобу
  • вытащить датчик
  • протереть его место посадки
  • установить новый датчик (уплотняющее кольцо обязательно поставить новое, хотя многие оставляют старое на герметике)
  • подсоединить нижний патрубок на расширительный бачок
  • залить антифриз.

Заводим двигатель и проверяем: если все установлено правильно, течи быть не должно.

Двух контактные датчики температуры охлаждающей жидкости устанавливаемые на двигателях Фольксваген Пассат В3:

  • VAG № 025 906 041 A (синий) — датчик температуры охлаждающей жидкости (даёт показания на ЭБУ), устанавливается на двигателях PF, PB, RP, 1F, EZ, 2E, AAM, ABS, ACX, 1Y, RA, SB, ААА
  • VAG № 251 919 501 D (зел/чёрн) — датчик температуры охлаждающей жидкости для указателя температуры (даёт показания на указатель температуры, приборка), устанавливается на двигателях PF, PB, RP, 1F, EZ, 2E, AAM, ABS, ACX, 1Y, RA, SB
  • VAG № 251 919 369 B (красный) — термовыключатель подогрева впускного коллектора (ёж), устанавливается на двигателях RP, RF, EZ, 1F, ABN, ABS
  • VAG № 357 919 369  (зелёный) — термовыключатель, питание на биметаллическую пружину карбюратора 2е3, устанавливается на двигателях RF, EZ
  • VAG №  N 903 168 02 — уплотнительное резиновое кольцо к ДТОЖ (размер 19.6 Х3,65 )
  • Как проверить и оттестировать ДТОЖ, график и таблицы, можно прочитать в статье « Проверка датчика охлаждающей жидкости Фольксваген Пассат В3 »

    Если есть какие либо замечания или дополнения, прошу писать в комментарии.

    Для того, что бы хоть как то помочь владельцам Фольксваген Пассат В3 в разных регионах мира, я откорректировал установки рекламы на сайте и теперь реклама больше привязана к тому региону где именно находится читатель, то есть Вы. Теперь Вы смело можете заходить по рекламе,  что бы узнать цены  на з/ч и аксессуары в Вашем регионе.

    Падают обороты холостого хода VW VENTO

    Дефекты свечей зажигания

    Дефекты свечей зажигания свеча

    Изменения свечи в процессе эксплуатации

    Освинцованные свечи

    Внешние признаки: основание изолятора местами имеет коричнево-жёлтый или зеленоватый цвет глазури.

    Причина: присадки к бензину, содержащие свинец.

    Последствие: при более высокой нагрузке облицовка становится электропроводимой, в результате чего возникают перебои в системе зажигания (отсутствие искры). Возможно повреждение катализатора.

    Рекомендации: заменить топливо и поменять свечи — эффективная чистка невозможна.

    Свечи, покрытые копотью

    Внешние признаки: основание изолятора, электроды и корпус свечи покрыты бархатистым, чёрным налётом.

    Причина: образование обогащенной смеси, загрязнённый воздушный фильтр, неисправное пусковое устройство, чрезмерная активность в городском режиме движения или неправильное значение калильного числа.

    Последствие: отсутствие искры из-за тока поверхностной утечки, плохой пуск двигателя в холодном состоянии. Возможно повреждение катализатора.

    Рекомендации: правильно установить топливно-пусковое устройство, заменить воздушный фильтр, почистить или заменить свечи зажигания.

    Отложения

    Внешний вид: явные отложения на основании изолятора и боковом электроде в виде шлаков.

    Причина: составные части сплава из топливно-масляных добавок образовали осадки.

    Последствия: возможна электродетонация, а при определённых условиях и выход из строя двигателя или катализатора.

    Рекомендации: проверить топливо и заменить масло, избегать присадок, поменять свечи зажигания.

    Повреждение основы изолятора

    Внешний вид: поломка ножки изолятора.

    Причина: удар, падение или давление на центральный электрод, горение с детонацией, попадание масла в камеру сгорания.

    Последствие: отсутствие искры, появление искры зажигания в местах, в которые не поступает свежая смесь. При дальнейшей эксплуатации изолятор может взорваться.

    Рекомендации: поставить новые свечи зажигания.

    Чрезмерный износ электродов

    Внешний вид: у центрального и бокового электродов наблюдается очевидный износ материала.

    Причина: агрессивные топливно-масляные добавки, неблагоприятное соотношение течений (потоков) из-за отложений в камере сгорания.

    Последствие: отсутствие искры (особенно при ускорении) — для высокого напряжения уже не достаточно слишком большого зазора между электродами.

    Рекомендации: поставить новые свечи зажигания.

    Припаянный центральный электрод

    Внешние признаки: чётко виден припой центрального электрода, пузырчатый, губчатый, размягчённый кончик основания изолятора.

    Причина: термическая перегрузка в результате электродетонации (например, из-за слишком раннего момента воспламенения), остатки сгорания в камере сгорания, неисправные клапаны и распределители, свечи с неправильным калильным числом или пусковым моментом.

    Последствие: отсутствие искры, потеря мощности, повреждение двигателя.

    Рекомендации: проверить сгорание и подготовку топливной смеси. Желательно поставить новые свечи с правильным калильным числом.

    Проверка свечи зажигания

    11