Эксплуатация

Подписаться на эту рубрику по RSS

Свечи накаливания дизельного двигателя: принцип работы, про...

Свечи накаливания дизельного двигателя: принцип работы, про... двигатель

Функционирование свечей накаливания

Дизельный двигатель отличается от карбюраторного двигателя самовоспламенением. Всасываемый воздух благодаря сжатию нагревается в цилиндрах до температуры 700-900°С, что ведет к самовоспламенению при впрыскивании топлива. При этом дизельный двигатель требует более высокого сжатия (степень сжатия 20-24) и соответственно более прочной конструкции, чем карбюраторный двигатель. Чтобы гарантировать достижение требуемой температуры при неблагоприятных эксплуатационных условиях, как в случае холодного пуска или мороза, необходимо обеспечить дополнительный подогрев в камере сгорания.

При этом свечи накаливания принципиально функционируют как погружной электронагреватель: электрическая энергия проходит через спиральный резистор, который при этом сильно нагревается (до 1000°С).

Этот простой принцип вызывает, однако, на практике некоторые трудности с точки зрения срока службы, защиты от перегрева и потребления электроэнергии. В 60-е гг. процесс запуска продолжался до 30 секунд. В 80-е гг. время запуска уже уменьшилось до 3-5 секунд. С появлением дизельных двигателей с турбонаддувом при температуре окружающей среды выше 0°C разница по сравнению с карбюраторным двигателем практически не ощущается. Только при температурах ниже 0°С все еще требуется разогрев.

Однако на этом развитие никоим образом не заканчивается. Требуются свечи с остаточным накалом. Свечи накаливания должны вступать в действие не только во время процесса запуска, но также и в зависимости от температуры до трех минут в фазе прогрева двигателя на холостом ходу. Только так можно с самого начала гарантировать высокую культуру движения и низкие выбросы. Это неизбежно ставит повышенные требования к сроку службы свечей накаливания.

Кроме того, в будущем станут применяться дизельные двигатели с низким сжатием, которые вследствие сильного наддува обеспечивают высокую мощность при низких выбросах. Однако такого рода концепция имеет плохой пусковой режим, обусловленный конструкцией. Здесь некоторую пользу можно получить благодаря высокотемпературным свечам накаливания из керамики, так как они существенно горячее металлических свечей накаливания и дополнительно к этому обладают большим сроком службы.

Старые типы двигателей как правило снабжены системами без дополнительного накаливания после запуска двигателя. Современные типы двигателей оснащены системами накаливания с дополнительным накаливанием после запуска двигателя.

Дополнительное накаливание после запуска двигателя оказывает непосредственное влияние на уменьшение количества дыма, выделяемого двигателем, а также способствуетсоблюдению строгих лимитов эмиссии EURO 2 и EURO 3. Конструкция свечей накаливания с сердечниками накаливания с усовершенствованной способностью к саморегулированию предотвращает тепловые и токовые перегрузки свечей накаливания после запуска двигателя, когда напряжение в сети транспортного средства достигает почти 16 В, а также способствует продолжению срока службы свечей накаливания.

Использование самого оптимального материала для спирали накаливания и прежде всего регулировочной спирали, а также оптимальная форма рабочей части сердечника накаливания позволяют быстро достигать рабочей температуры при низком уровне расхода электроэнергии в течение всего времени накаливания, равно как и исключить состояние "пика" электрического тока в начале процесса накаливания.

Свечи накаливания с моноспиралью

Они сконструированы для использования с одной спиралью, которая обеспечивает как накаливание, так и саморегулировку, необходимую для быстрого достижения температуры рабочей части свечи накаливания и ограничения максимальной температуры, а также обеспечения требуемого срока службы.

Для большинства двигателей, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, данная конструкция соответствует требованиям к скорости и надежности накаливания.

В связи с инновациями двигателей свечи накаливания с моноспиралью постепенно заменяются свечами накаливания с двойной спиралью, обладающими еще более совершенной регулировкой температуры.

Свечи накаливания с двойной спиралью

Только конструкция свечи накаливания с двойной спиралью при использовании оптимальных материалов для изготовления спирали накаливания и регулировки позволяет достигнуть оптимальной температуры рабочей части сердечника накаливания во всех режимах фазы запуска двигателя, т.е. перед запуском двигателя, в ходе запуска и вскоре после запуска двигателя.

1. Регулирующая спираль. 2. Спираль накаливания с саморегулирующим действием. 3. Спираль накаливания.

Свечи накаливания со спиралью накаливания (нагреватели)

Свечи накаливания дизельного двигателя: принцип работы, про... двигатель

Рабочая часть этих свечей накаливания состоит из спирали накаливания, изготовленной из резистивного материала. При их использовании для двигателей тяжелого топлива с самовоспламенением от сжатия с вихревой камерой или с предкамерой они расположены и работают так же, как и свечи накаливания с сердечником накаливания. В настоящее время они в основном используются для облегчения запуска различного рода отопительных агрегатов или же для подогрева воздуха во всасывающем трубопроводе двигателя.

Примеры размещения свечи накаливания в двигателе

"Посаженая" свеча накаливания дизельного двигателя

Штампованные диски

Штампованные диски резина

Говоря о достоинствах штампованного диска, в первую очередь хочется отметить то, что это диск стандартный. Для отечественного автомобиля он "роднее" литого, т. к. все его параметры четко рассчитаны для ступицы (в то время как параметры литого диска универсальны, а значит, усреднены).

Не мудрствуя лукаво, на определенную модель машины, скажем "ВАЗ-2109", можно поставить штампованные диски, выпущенные именно для "ВАЗ-2109". Хотя к "восьмерке" и "девятке" подойдут диски и от "шестерки".

"Волга-3129", "Москвич-2141" и "Нива" с завода выходят со штампованными дисками, укомплектованными бескамерными покрышками. С этим обстоятельством часто связаны проблемы (разбортировка покрышки), так как по своей форме отечественные диски для этих автомобилей скорее нуждаются в камерной резине: у них отсутствуют "хампы" - желобки, удерживающие борт покрышки на диске (диск для "бескамерки" снабжен двумя желобками по бортам, чтобы при повороте не "съехала" резина).

Далее, неоспоримые плюсы штампованного диска - это относительно небольшая цена и практичность в эксплуатации. Технология его производства достаточно проста: из прямого куска стали выбиваются пресс-формой две окружности - внутренняя и внешняя части диска. Листы стали сворачиваются, свариваются. На готовый диск наносится защитное покрытие. Вот, собственно, и все.

Штампованный диск изготавливается из пластичной стали. Поэтому при попадании колеса в яму он (в отличие от жесткого литого) гнется, принимая на себя основную энергию удара. А значит, покрышка и подвеска в основном не страдают. Экономия для автовладельца очевидна: гораздо легче "отстучать" или даже заменить только диск, чем приобрести проблемы с дорогостоящей резиной или заниматься ремонтом подвески.

Внешне штампованный диск "скромнее" литого - его вряд ли кто задумает украсть. Хотя эту непривлекательность можно отнести и к недостаткам. Отечественные штампованные диски часто оказываются плохо покрашены и быстро ржавеют. Есть и другие минусы: штампованный диск быстро гнется, теряет вид. Защитный колпак для него часто лопается или теряется.

При покупке желательно проверить диск на отсутствие сколов краски и царапин. При выборе стоит обратить внимание на то, как и какой краской покрыт диск. Лучше всего приобрести диски, покрашенные порошковой эмалью. Эта эмаль в основном ярко-белого цвета, распыляется под действием электрического тока и покрывает металл плотным слоем. Тесно соприкасаясь с поверхностью диска и надежно изолируя ее от влаги, порошковая эмаль долго держится, являясь отличной защитой от зимней грязи и соли на российских дорогах.

Диски, особенно анодированные, покрашенные обычной краской (зачастую без грунтовки да еще по сырому металлу), уже после первой зимы становятся ржавыми.

Остановив свой выбор на конкретном диске, следует оценить его "ровность". Для этого нужно обратиться в шиномонтаж, где на шинобалансировочном станке проверяется, не "гуляют" ли плоскости бортов диска, на которые "садится" резина. Отечественные диски иногда имеют склонность к "овалообразности" или могут "восьмерить".

Монтируя покрышку, покрытие диска желательно не царапать. При балансировке штампованных дисков используются навесные грузики, которые аккуратно прибиваются к бортикам.

Многие автовладельцы, прослышав, что литые диски балансируются клеевыми грузиками, и решив, что это лучше, просят приклеить грузики и на штампованный диск. Это неправильно, поскольку на штампованных дисках клеевые грузики не очень хорошо держатся. Для балансировки колес со штампованными дисками подходят грузики немецкого производства с маленьким зажимом. Отечественные грузики старого образца имеют слишком большой зажим, глубоко заходящий между бортом покрышки и диском.

Зимой, когда резина застывает и возможно накопление влаги (читай: и льда), воздух может потихонечку "стравливаться" через эти неплотности.

Вес резины имеет небольшой разброс и сильного влияния на балансировку не оказывает. Хотя можно отметить, что импортная резина легче и по своему составу эластичнее, чем отечественная. Ну а если покрышка очень старая и тяжелая, это, конечно, отрицательно сказывается на ходовых характеристиках автомобиля.

Шиповка же на возникновение дополнительного дисбаланса влияет только в том случае, если она произведена неграмотно и покрышка приобрела лишний вес.

Штампованные диски штамповать

Эксплуатация штампованных дисков и возможные проблемы

В осенне-зимнее время штампованные диски желательно периодически промывать от грязи, особенно внутри. В противном случае можно почувствовать вибрацию руля или даже кузова, и ошибочно думать, что возникли неполадки с подвеской или балансировкой. Не стоит затягивать колеса очень сильно, так как гнезда для болтов при частом снятии-надевании диска на ступицу разбиваются.

При эксплуатации штампованных дисков чаще других возникает одна проблема - повреждение от попадания в яму в результате чего диск гнется. Когда искривление незначительно, его можно исправить молотком. В других случаях диск "прокатывается" на специальном оборудовании.

"Неизлечимые" повреждения происходят в основном в зимнее время, когда машину может слегка занести на льду и ударить боком диска о бордюр. В этом случае диск гнется относительно плоскости крепления к ступице, образуя "восьмерку". Такой диск легче поменять, чем исправить. Но в принципе, если борт всего лишь загнут и фронтально его не "повело" (искривлена одна из окружностей либо две сразу), этот дефект можно исправить - если не вручную, то на прокатном станке.

Хороший станок выровняет (на 95%) диск, но подпортит эмалевое покрытие. Поэтому после ремонта диск необходимо заново покрасить. Если не порошковой эмалью, то антикоррозийным составом. Особое внимание следует уделять внутренним бортам диска, на которые садится резина, поскольку от проникающей внутрь влаги они ржавеют, герметизация нарушается - и бескамерные колеса начинают спускать. Хотя ржавчина редко бывает настолько сильна, чтобы вывести диск из строя, и чаще влияет лишь на его внешний вид.

Если штампованный диск не царапать и не колотить, он прослужит три зимы и не будет ржаветь.

Источник: "Штампованные диски: плюсы и минусы", Автотрио 02/2002

Тюнинг дисков Покраска в Автосервисе Шиномонтаж

Карбоновые пленки - стильный элемент декора

Карбоновые пленки - стильный элемент декора автомобиль

Опубликовано admin в Втр, 31/07/2012 - 23:51

Защитное и декоративное покрытие кузова автомобиля виниловой пленкой давно пользуется популярностью у европейских автомобилистов. Для России дело это относительно новое, хотя предложений на рынке достаточно много.

Наверное, первыми оценили преимущества полного покрытия кузова пленкой немецкие таксисты. Все знают, как тяжело продать машину, ранее использовавшуюся в качестве таксомотора. Тогда и был придуман хитрый ход – покупалась машина популярного цвета, черного или серебристого, кузов полностью покрывался пленкой цвета, принятого в Германии для такси – светло-бежевого. После нескольких лет эксплуатации, пленка снималась, и машина продавалась не как такси, а как обычный автомобиль, имеющий заводское покрытие в прекрасном состоянии.

Сейчас, с появлением разнообразных не только по цвету, но и по фактуре пленок, такое покрытие используется не только для защиты краски от внешних воздействий, но и для кардинального изменения вида автомобиля – винилового стайлинга. Современные технологии позволяют получать разнообразные виды покрытий – под золото, хром, лаки.

Особенной популярностью, особенно у владельцев мощных дорогих машин, стала пользоваться карбоновая пленка. имитирующая покрытие под карбон - легкий материал, широко использующийся в автомобильном спорте. Автомобиль, покрытый карбоновой пленкой с объемным тиснением, без сомнения выглядит более агрессивно и спортивно, выделяется из однообразного потока. Еще одним плюсом использования объемных пленок с эффектом 3D, является то, что в отличии от тонких, глянцевых пленок, они позволяют скрыть мелкие дефекты покрытия и сэкономить на кузовном ремонте. Для покрытия можно использовать не только классические серые карбоновые цвета, фирмы занимающиеся продажей материалов для стайлинга предлагают белые, синие и очень популярные – черные пленки с 3D поверхностью.

Причем, покрыть такой пленкой можно не только кузов и внешние элементы машины – зеркала, бампера, аэродинамические обвесы. Использование карбоновых покрытий в интерьере салона позволит создать стильный спортивный дизайн внутреннего пространства автомобиля.

Конденсаторы резисторы справочники.

Конденсаторы резисторы справочники. справочник

На этой страничке представлены справочники по пассивным компонентам - конденсаторы и резисторы.

Книга:

Резисторы конденсаторы провода, припои, флюсы.

Формат: djvu Размер: 26226396 байт.

Описание: резисторы конденсаторы провода, припои, флюсы Справочное пособие: Резисторы постоянные Резисторы переменные регулировочные Резисторы переменные подстроечные Варисторы Терморезисторы Конденсаторы Провода, припои, флюсы Зарубежные резисторы и конденсаторы; А. И. Аксенов, А. В. Нефедов - М. СОЛОН-Пресс. 2000 - 239 с.

Справочное пособие представляет собой систематизированные в табличной форме информационно-справочные материалы по параметрам и характеристикам резисторов, варисторов, терморезисторов и конденсаторов от условного обозначения до иллюстрации корпуса прибора. Приводятся сведения по монтажным и установочным проводам, припоям и флюсам. В отдельный раздел сведена информация по зарубежным резисторам и конденсаторам. Приводятся фирменные условные обозначения изделий и содержание условного обозначения каждого изделия, даны электрические параметры изделий ряда фирм-изготовителей. Учитывая, что в настоящее время в зарубежной технической литературе применяются англо-американские единицы мер, в приложении приведены система единиц СИ и англо-американские единицы мер в системе СИ. Для удобства поиска конкретного типа изделия справочное пособие содержит алфавитный указатель всех изделий с указанием страницы, где размещена информация на указанное изделие.

Справочное пособие может быть использовано радиолюбителями, студентами и широким кругом лиц, занимающихся эксплуатацией и ремонтом электронной техники.

Скачать книгу:

Конденсаторы справочники

Конденсаторы.

Описание: Конденсаторы. Михайлов И. В. Пропоший А. И. Изд. 2-е, перераб. и доп. М. «Энергия», 1973. 56 с. с ил.

В брошюре содержатся справочные сведения о наиболее распространенных в радиолюбительской практике типах конденсаторов. Описываются конструкции и даются рекомендации по применению конденсаторов в радиоустройствах.

Конденсаторы.

Описание: Конденсаторы: Справочник. Горячева Г. А. Добромыслов Е. Р. - М. Радио и связь, 1984. - 88 с.

Рассматриваются основные параметры и характеристики различных классов конденсаторов, выпускаемых промышленностью. Приводится классификация конденсаторов, рассматриваются их конструктивные разновидности. Предлагаются рекомендации по выбору, применению и эксплуатации > конденсаторов в радиоаппаратуре.

Справочник по электрическим конденсаторам.

Резисторы справочники

Конденсаторы резисторы справочники. резисторов

Все о резисторах.

Описание: Все о резисторах: Справочник. Гендин Г.С. - М. Горячая линия-Телеком, 1999. - 192 с. ил.

Приведены сведения об основных электрических параметрах отечественных и зарубежных резисторов. Книга является практическим пособием, с помощью которого читатель сможет избежать многих широко распространённых ошибок, возникающих при использовании резисторов с неоптимальными, а иногда и вовсе неподходящими характеристиками.

Резисторы. Справочник.

Описание: Резисторы: Справочник / В. В. Дубровский, Д. М. Иванов, Н. Я. Пратусевич и др.; Под общ. ред. И. И. Четверткова и В. М. Терехова. - М. Радио и связь, 1987. - 352 с.

Содержит основные электрические и эксплуатационные характеристики резисторов. Основной упор сделан на новые типы, в том числе на наборы резисторов и на резисторы для микросхем, представляющих широкие серии по диапазонам номинальных сопротивлений, мощностей н другим параметрам. Даны рекомендации по выбору и применению резисторов в аппаратуре.

Резисторы. Справочник.

Описание: Резисторы: Справочник / В. В. Дубровский, Д. М. Иванов, Н. Я. Пратусевич и др.; Под ред. И. И. Четверткова и В. М. Терехова. - 2-е изд. перераб. и доп. - М. Радио и связь, 1991. - 528 с.

Содержит основные электрические и эксплуатационные характеристики резисторов, в том числе нелинейных - терморезисторов и варисторов. Основное внимание уделено новым типам резисторов, представляющих широкие серии по диапазонам номинальных сопротивлений, мощностей и другим параметрам. Даны рекомендации по выбору и применению резисторов в аппаратуре. В отличие от первого издания (1987 г.) содержатся сведения о полупроводниковых нелинейных резисторах

Конденсаторы КБГИ

Простой УНЧ. Первые шаги в электронике

Ремонт шаровых опор передней подвески ваз

Ремонт шаровых опор передней подвески ваз вкладыш

ремонт шаровых опор передней подвески ваз

Верхняя и нижняя 8 шаровые опоры (рис. 4.20) являются составной частью независимой подвески и обеспечивают надежное соединение верхних 2 и нижних 6 рычагов с поворотной цапфой 7. Каждая из шаровых опор крепится к соответствующему рычагу передней подвески в трех точках болтовыми соединениями. Рычаги 2 и 6 внутренними концами через оси 3 и 5 соединены с поперечиной 4 и образуют замкнутый контур передней подвески.

Конструктивно верхняя и нижняя шаровые опоры выполнены различно, несут разные нагрузки (наиболее нагруженная — нижняя) и поэтому не взаимозаменяемы. Конструкция шаровых опор показана на рис. 4.21 и 4.22 [77, 781.

Стальной шаровой палец 1 нижней опоры (рис. 4.21) снабжен полированной полусферической головкой, которая опирается на вкладыш 4, помещенный в отштампованную стальную обойму 5 и обеспечивающий постоянный натяг в шаровом соединении благодаря упругим свойствам специальной резины. В центре стальной обоймы установлена резьбовая пробка 6.

Подшипник 2 шарового пальца изготовлен из металлокерамики и помещен в корпус 3. Поверхность шарового пальца в местах, контактирующих с подшипником, закалена. На наружной сферической поверхности подшипника 2 имеются канавки для смазки.

Корпус подшипника 3 отштампован из стали толщиной 3,5 мм, его внутреннюю поверхность при изготовлении обрабатывают чеканкой и затем подвергают нитроцементации [771. После сборки шарнира корпус подшипника 3 и обойму вкладыша 5 соединяют рельефной сваркой (на заводе).

В отличие от нижнего шарового пальца опорная часть шарового пальца 1 верхней опоры (рис. 4.22) заканчивается цилиндрическим шипом, на который при сборке устанавливают металло-керамический подшипник 5. Обойма вкладыша 4 и корпус подшипника 6 верхней шаровой опоры изготовлены штамповкой из стали толщиной 3 мм. Их поверхности термообработаны. В верхней части корпуса подшипника имеется резьбовая пробка 7.

Вкладыш 2 верхней шаровой опоры представляет собой резиновое кольцо, создающее предварительный натяг между заплечиками шарового пальца и сферической шайбой 3. Сферическая шайба стальная, толщиной 1,2 мм, подвергнута нитроцементации на глубину 0,1—0,2 мм. Будучи надетой на палец с малым зазором, шайба поворачивается относительно обоймы вкладыша 4 вместе с пальцем и имеет в зоне трения достаточно большую поверхность. Сваренные между собой рельефной сваркой обойма вкладыша 4 и корпус подшипника 6 образуют вместе с помещенными в их внутреннюю полость деталями неразборный узел. Шаровые опоры, хотя и защищены от попадания в них грязи резиновыми защитными чехлами (рис. 4.23), тем не менее вследствие длительной эксплуатации изнашиваются.

Износу, как правило, подвержены трущиеся поверхности шаровых пальцев, подшипников скольжения, вкладышей, сферической шайбы и чехлов.

Если при проверке зазора в верхней шаровой опоре специальным приспособлением 02.8701.9500 141] суммарные показания индикатора будут превышать 0,8 мм, то шарнир необходимо ремонтировать.

Состояние нижней шаровой опоры оценивают по расстоянию между наружной поверхностью обоймы вкладыша и сферической головкой шарового пальца при нагруженном состоянии опоры.

загрузка.

Это расстояние измеряют штангенциркулем через отверстие в обойме под пробку. Если результат измерения превышает 11,8 мм, опору надо ремонтировать.

Цель ремонта — устранить возникшие в процессе эксплуатации зазоры и восстановить необходимый натяг в сопряжениях опор.

Ремонт выполняют в следующем порядке. Шарнир разбирают по месту рельефной сварки с использованием пневматического зубила и тисков. Затем моют и контролируют детали. Для мойки можно использовать керосин или дизельное топливо. Вымытые детали протирают ветошью и дефектуют.

Резиновый вкладыш верхней шаровой опоры должен быть упругим и не иметь остаточных деформаций. Под нагрузкой 250 Н v мру гая деформация вкладыша не должна превышать 1 ± ± 0,15 мм 178].

Ремонт шаровых опор передней подвески ваз подшипник

Поверхности шаровых пальцев должны быть без деформаций, рабочие поверхности — без задиров, забоин и других дефектов, влияющих на работоспособность детали. Резьбовую часть шаровых пальцев необходимо проверить резьбовым калибром М 14x1,5.

В случае несоответствия моментов вращения и качания нормативам между рабочими поверхностями шарового пальца и подшипника устанавливают одну из ремонтных дистанционных шайб, толщину которой подбирают в зависимости от натяга (их номера по каталогу приведены выше).*

Окончательную сборку шаровых опор производят после нанесения на привалочные поверхности обоймы вкладыша и корпуса подшипника герметизирующей пасты «Пласти-золь Д-4А» и смазывания трущихся поверхностей деталей смазкой ШРБ-4. Шарнир стягивают болтовым соединением и сваривают корпус с обоймой по периметру. Внутреннюю полость опор с помощью шприца заполняют консистентной смазкой ШРБ-4.

В заключение сварной шов зачищают и всю наружную поверхность опоры, кроме пальца, обезжиривают и окрашивают.

Привалочные поверхности обойм вкладышей нижней или верхней шаровой опоры, а также корпусов подшипников должны быть ровными, при необходимости отшлифованными шлифовальной шкуркой 63С8П, уложенной на плите. Коробление привалочных поверхностей более 0,02 мм, а также следы сварки и заусенцы следует устранить. На рабочих и сопрягаемых поверхностях трещины, вмятины или какие-либо другие дефекты не допускаются.

Детали нижней шаровой опоры — подшипник и вкладыш, а также верхней опоры — подшипник, вкладыш и сферическая шайба — обязательно должны быть заменены на новые.

Предварительную сборку шаровых опор под сварку осуществляют в следующем порядке. Нижнюю шаровую опору — палец в сборе с новым подшипником—вводят в корпус подшипника нижней опоры. Затем в обойму вкладыша вставляют вкладыш и обойму с вкладышем в сборе устанавливают на корпус и стягивают тремя болтами. При этом контролируют крутящий момент вращения пальца в корпусе, который должен быть в пределах 1,96—6,86 Нм, а момент качания — 3,92—10,78 Н м.

Если моменты вращения и качания в собранном узле не соответствуют нормативам, то между рабочими поверхностями пальца и подшипника устанавливают дистанционную ремонтную шайбу А 2904197, 2904198 или 2904199, которые имеют толщины 0,8; 1,0 и 1,2 мм. Толщину шайбы выбирают в зависимости от натяга. Если натяг в сопрягаемых поверхностях составляет 1,3—1,5 мм, то устанавливают шайбу толщиной 0,8 мм, если натяг равен 1,0— 1,3 мм, то 1,0 мм; если натяг менее 1,0 мм, то 1,2 мм. Для обеспечения работоспособности шарнира натяг должен быть 1,2—2,5 мм.

Верхнюю шаровую опору—палец в сборе с подшипником—вводят в обойму вкладыша, куда предварительно установлены сферическая шайба и вкладыш. Затем сверху на подшипник устанавливают корпус и тремя болтами стягивают с обоймой вкладыша. Крутящий момент вращения пальца, зажатого в корпусе, должен быть в пределах 2,9—8,4 Нм, а момент качания 4,9—12,8 Нм

Замена шаровых опор

Ford Sierra. Ремонт передней подвески. Часть4