Эксплуатация

Подписаться на эту рубрику по RSS

Титан-тех

Титан-тех колесо

«КиК» – один из крупнейших российских заводов в мире по объёму выпуска колес из алюминиевых сплавов по технологии литья под низким давлением. Включает самый широкий ассортимент с универсальной применимостью и наличием нескольких моделей литых колесных дисков на любой автомобиль.

Продукция компании «КиК» признана крупнейшими мировыми автопроизводителями и поставляется на конвейеры автозаводов: «FORD», «RENAULT», «KIA», «АВТОВАЗ», «GM», «УАЗ», «ГАЗ», «ЛуАЗ», «СеверСтальАвто» и многих других.

Производственная программа предприятия насчитывает более 120 дизайнов и 530 типоразмеров колесных дисков, в том числе и оригинальные колеса для автозаводов.

Система качества "КиК"

    Титан-тех диск
  • Собственнное конструкторское и дизайн бюро. Разработка и внедрение от 1 до 4 новых дизайнов в месяц.
  • Немецкие литейные машины последнего поколения фирмы GIMA.
  • Сплав АК 12, АК 7 ГОСТ1583-93. Соответствие международным стандартам (DIN, ASTM. ).
  • 100% рентген контроль колес.
  • Термообработка колес (повышение механических свойств колеса).
  • Механическая обработка колес на автоматизированном оборудовании японского (OKUMA) и американского (HAAS) производства.
  • Проверка колес на герметичность.
  • Окраска на линии Eisenmann - инновационная технология самораспределяющихся молекул (SAM технология). Высокая коррозийная стойкость лакокрасочного покрытия.
  • Испытания в аккредитованной Госстандартом России лабораторию.
  • Высокоточное 3D сканирование готовой продукции для проверки на соответствие чертежным размерам (точность до 0, 0005 мм. оборудование "Rapid plus", Германия).
  • Наличие сертификата соответствия ГОСТ Р 505511-93 на каждое колесо.
  • Соответствие системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2000 (сертификат TUV).
  • Действующая система качества завода соответствует международному стандарту ISO/TS 16949:2002 (система менеджмента качества в автомобилестроении).

Каждый литой диск, произведенный на заводе «КиК» - это гарантия качества и безопасности, подтвержденная сертификатом соответствия ГОСТ-Р50511-93. Кроме того, система качества, действующая на предприятии, соответствует международному стандарту ISO/TS 16949:2009.

«КиК» - единственный производитель легкосплавных дисков в России, дающий пожизненную гарантию на металл и конструкцию колеса. Это означает, что при правильной эксплуатации диск не изменит своих потребительских свойств и технических характеристик: не изменится внешний вид колеса, не появятся дефекты в виде трещин или сколов металла, не произойдет частичного или полного разрушения колеса.

Гарантийный срок на лакокрасочное покрытие составляет 24 месяца с даты продажи. Если отсутствует документ, подтверждающий факт покупки диска, гарантийный срок исчисляется от даты его выпуска – месяц и год изготовления указывается на оборотной стороне колеса.

ЭкшОн

Мазда дизель - особености эксплуатации дизельной мазды

Мазда дизель - особености эксплуатации дизельной мазды дизель

Самый маленький из дизельных агрегатов Mazda – это атмосферный вихрекамерный двигатель с рабочим объемом 1.7 л, его устанавливали на легковые автомобили Mazda 323. Распределительный вал этого двигателя располагается сверху, ГРМ и ТНВД приводятся зубчатым ремнем, а привод клапанов осуществляется прямо через толкатели с регулируемым зазором. Данный агрегат оснащен топливным насосом Diesel Kiki распределительного типа.

Автомобили среднего класса, такие как Mazda 626 оснащались двухлитровым вихрекамерным дизелем. Он также является верхневальным двигатель, имеет прямой привод клапанов и регулируемые шайбами зазоры. Привод ТНВД и ГРМ осуществляется посредством зубчатого ремня. Эти два мотора уникальны тем, что в них применяется компрессор наддува с принудительным ременным приводом.

Один из самых распространенных дизелей, правда, не столько на автомобилях Mazda, сколько на корейских машинах, это атмосферный двигатель с рабочим объемом 2,2 л, остальные характеристики соответствуют двум вышеперечисленным моторам. Данный двигатель в целом надежен, хотя и несколько шумноват.

Стоит отметить несколько общих для всех японских дизелей особенностях эксплуатации. Следует иметь в виду, что при снятии металлической «обратки» с японского мотора, ее легко можно повредить. Повреждение можно запаять, но если сделать это неудачно, то топливопровод может сузиться до недопустимых размеров. И тогда двигатель перестанет нормально функционировать. Подобную неисправность обнаружить нелегко, хотя она довольно распространена. Для японских дизелей характерна и еще одна неисправность – это подсос воздуха через насос для ручного подкачивания топлива. В таких случаях ремонт бесполезен, лучше сразу произвести замену. Чтобы обеспечить высокую надежность и работоспособность японского дизеля, необходимо производить замену ремня ГРМ и масла в рекомендуемые сроки.

Bosch ve тнвд регулировка

Bosch ve тнвд регулировка насос

Испытания и регулировки топливных насосов VE производятся на стендах для испытаний дизельной топливной аппаратуры с использованием приспособлений, перечень которых приводится в руководствах по эксплуатации для сервисной службы фирмы-производителя конкретного ТНВД или дизеля. В таблице 2 в качестве примера приведены регулировочные параметры насоса VE дизеля автомобиля Mazda R2. Типовой набор приспособлений, используемый при техническом обслуживании и регулировках топливных насосов VE фирмой Nissan, показан на рис.4. А полумуфты крепления ТНВД на стенд можно купить в интернет-магазине.

Рис. 4. Приспособления для испытаний ТНВД VE; 1 - эталонная форсунка; 2 - корпус распылителя; 3 - трубка ЛВД; 4 - приспособление для измерения хода поршня автомата опережения впрыскивания; 5 - кронштейн для установки насоса на топливном стенде; 6 - муфта привода ТНВД на стенде; 7 и 8 - приспособления для разборки и сборки регулятора низ кого давления

Bosch ve тнвд регулировка топливный

В испытаниях на топливных стендах используется технологическая жидкость для испытаний ISO 4113 или SAE J967d при температуре 45-50°С. В виде исключения может быть использовано дизельное топливо. Эталонные топливные форсунки (1 и 2 на рис. 4) регулируются на давление начала впрыскивания, указанное в инструкции фирмы для данного насоса, а трубки высокого давления на стенде (3 на рис. 4) обычно имеют размеры 2,0x6,0x840 мм - внутренний и наружный диаметры и длина трубки, соответственно. Приемы регулировки перепускного клапана низкого давления топлива показаны на рис. 5 а, б, в, г. Регулировочные параметры топливного насоса Diesel Kiki -ZEXEL VE 4/8 F 2125 RNP 286 показаны в таблице 2. Если давление меньше установленного техническими условиями, например, в таблице 2 для ТНВД фирмы ZEXEL. нужно легкими ударами молотка по выколотке или штоку соответствующего диаметра передвинуть пробку внутрь корпуса клапана, увеличивая таким образом предварительное сжатие пружины (рис. 5 а).

luiz

ТНВД 004

Отзывы владельцев toyota land cruiser prado 2004

Отзывы владельцев toyota land cruiser prado 2004 авто

Доброго всем времени суток!

Недавно приобрел Прадо 2004 года выпуска 3.0 турбодизель 163 л.с.

До этого эксплуатировал следующие авто:

- ГАЗ-24 (до 1995 г)

- Ауди-200 (до 1997 г)

- Ауди-80 (до 1999 г)

- Ауди-S4 турбо кватро (до 2001 г)

- VW Шаран 1.9 тди (до 2003 г)

- Мерседес Vito 2.3 (до 2004 г)

- Мерседес Гелендеваген G-3.6 (до 2008 г)

а также много ездил на Шеви-Тахо и Крузаке-100.

Был выбор между новым Прадиком с мотором 4.0, но огромное нежелание платить уважаемому мэру столицы налог за 250 л.с. перевесило. и выбор пал на дизель с 163 лс, тем более, что опыт эксплуатации Фолькс. Шарана 1.9 тди уже имелся (заводился в -28 град.)и проблем не было никогда.

Выбрал Прадик, поехал смотреть - понравился. Авто из салона Тойота-Вена с пробегом 70 000 км, состояние идеальное, в полной комплектации, салон - песочная кожа, парктроники, монитор в центральной панели. все, кроме люка, который только съедает пространство над головой.

Сразу поменял масло с фильтрами. Первое впечатление - богатый салон, но садиться не удобно, бьюсь головой об стойку (сказывается долгая эксплуатация Гелендевагена, где свободы - море!)

По трассе Москва-Рига автомобиль зарекомендовал себя отлично! Все неровности дороги, если это убожество в Тверской области вообще можно называть дорогой, автомобиль убирает великолепно. Первые слова мои были такие: "нет плохих дорог, есть плохие автомобили". Все это благодаря регулировкам по изменяемой жесткости амортизаторов на передке и пневмо - сзади. Великолепно!

Тяга у двигателя вполне приемлемая, для обгона мне хватало, хотя лошадей много не бывает. До 160 км.ч разгоняется нормально, дальше тупит, после 180 не пробовал, думаю не пойдет, да и я свое уже отпулял.

Расход солярки следующий:

- со скоростью 110-115 км.ч - 8.5 литров (по трассе)

- со скоростью 135-140 км.ч - 10.5 - 11 литров (по трассе)

- в городе с кондиционером - 12 - 13 литров

Весьма приятная вещь - это отсутствие запасного колеса на задней двери, без колеса дверь закрывается-открывается очень легко, петли не просаживаются.

Не понравилось после Гелика - отсутствие в Прадо всяких ящичков, потайных лючков, куда можно убрать минимальный инструмент, трос, топор. и.т.д Отсутствует совсем. Так же не понял наличие двух посадочных мест в багажнике, зачем?

Не нравиться, что климат в режиме "авто" дует только в лицо, переключаешь на стекло и ноги - выключается "авто". бред полный.

Немного слышно урчание двигателя при езде, но мне оно даже в кайф, если слушать музыку, то не слышно.

Оценка автомобилю - отлично! Что будет зимой - посмотрим, если, конечно, она начнется.

Рекомендую приобретать! Жаль, что дизеля не поставляются в Россию официальными дилерами (а может и хорошо, что я к этим безруким не привязан)

Toyota Land Cruiser Prado off road on mud

Замена сайлентблока переднего рычага geely mk & toyota...

Замена сайлентблока переднего рычага geely mk & toyota... сайлентблок

04.06.10

При выходе из строя сайлентблоков переднего рычага, возникает закономерный вопрос — необходимо менять рычаг в сборе (многие продавцы предлагают именно рычаг в сборе) или же достаточно поменять один сайлентблок?

Многолетний опыт водителей японских автомобилей показал, что в конструкции автомобиля Toyota Vitz и ее клона по части подвески — Geely MK (Geely LG, King Kong) конструктивно удачно сконструирована передняя подвеска. При этом передний сайлентблок переднего рычага крайне редко выходит из строя и имеет весьма продолжительный ресурс работы. И если шаровая опора не требует замены, то вполне достаточно поменять один задний сайлентблок передней подвески.

Рассмотрев и измерив несколько образцов задних сайлентблоков передней подвески (украинского, китайского, японского и итальянского производства) мы увидели, что изделие каждого производителя имеет свои характерные особенности. При сохранении общего назначения и применения детали, некоторые из них могут иметь свои особенности при установке и дальнейшей эксплуатации автомобиля.

Например.

Образец №1. Производство DELPHI (Великобритания, Голландия, Италия).

Резина очень твердая, соответственно эластичность этого узла, мягко говоря, не на высоте.

Посадочный Ø 5,5 мм.

Образец №2. Произведено в Украине.

Из всех представленных образцов, отечественный имел достаточно качественную эластичную резину заваренную в такой же добротной посадочной втулке. На наш взгляд, этот образец был бы самым оптимальным решением, для подвески не тяжелого автомобиля.

Посадочный Ø 5,5 мм.

Образец №3. Произведено YAMATO. Япония.

Резина средней твердости. Что-то среднее между Украинскими и Итальянскими образцами.

Тоже оставили достаточно не плохое впечатление.

Посадочный Ø 5,5 мм.

Образец №4. Произведено в Китае.

Резина средней твердости. По качеству используемых материалов похож на образец № 3, за исключением самого внешнего вида. Попавший к нам образец был сделан, как бы правильней сказать…. — похабно. Вид был не товарный.

Посадочный Ø 5,5 мм.

Нам показалось очень похожим, что образцы №1 и №3 также, как и образец №4 сделаны в Китае или в Польше.

Как показала практика, при замене сайлентблоков:

1. Может оказаться, что новый сайлентблок не совсем плотно садится в посадочное отверстие. Это вполне логично и имеет свое объяснение. Во-первых, новый сайлентблок прекрасно станет в новый рычаг, без проблем. Ибо обе детали новые и не были в использовании.

Во-вторых, новый сайлентблок будет устанавливаться в посадочное отверстие в рычаге, в которое уже устанавливался, а затем извлекался оттуда, тем или иным способом старый сайлентблок. Плюс коррозия металла и другие сопутствующие факторы. Соответственно Ø посадочного отверстия не может остаться девственно нетронутым и таких же размеров, как был абсолютно новым. Поэтому, при необходимости, посадочное отверстие в рычаге слегка завальцовывается или же, на крайний случай, смотрите ниже, как человек сделал на Toyota.

2. Если Вам уже приходилось менять рычаг в сборе, а после этого Вы решили в этом рычаге поменять сайлентблок, то не удивляйтесь, что диаметры могут не совпасть. Из Китая, к сожалению, некоторые поставщики нам стараются привезти самый дешевый товар, абсолютно не обращая внимание на его качество.

3. Точно так же и со сборочными узлами. Никто не даст гарантии, что при сборке установлена действительно качественная та или иная деталь.

Сама же глубина установки (впресовки) сайлентблока относительно горизонтального центра рычага не имеет критически важного значения. Если действительно сайлентблок устанавливается очень туго, то возможно будет достаточно его впресовать на ½ — 2/3 высоты. Имеющаяся же «юбка» на сайлентблоке играет роль ограничителя. Так, что если Вы загнали сайлентблок до ограничителя — не беда, а вернее совсем не беда. Рычаг будет выполнять свою функцию как положено.

Отчет: О замене сайлентблока на переднем рычаге Toyota Funcargo (Alexli)

Так выглядит старый сайлентблок

Откручиваем рычаг в 3-х местах + линк

Молоточком аккуратненько выбиваем старый сайлентблок или у кого есть устройство выпрессовываем.

Новый сайлент оказался на полмиллиметра меньше в диаметре, чем старый, что делать? Нашел маленькую полоску закаленного металла, не жестянку, и новый сайлетблок плотненько запрессовываем обратно

замена втулки и стойки стабилизатора

Замена тормозных колодок / www.kolodki-diski.ru

Добро пожаловать в "автодом"

Добро пожаловать в

Благодаря опыту и инновационной инженерной мысли, компания «АвтоДом», занимает лидирующие позиции на рынке Донецкой области в сфере разработки и монтажа гаражей, авто навесов, ангаров, малых архитектурных форм, въездных ворот, заборов.

Строительство гаража – не только мечта, но и цель каждого автовладельца. Она может быть достигнута различными способами. Наиболее популярным способом сейчас является строительство металлического гаража, она основана на применении различных материалов металлопроката.

Для того, чтобы Ваш автомобиль постоянно радовал глаз, компания «АвтоДом», всегда готова помочь построить дом вашему любимому автомобилю. Гараж - это превосходная защита автомобиля от посягательств на ваш автомобиль, от града и дождя, от сломанных порывом ветра деревьев и от выгорания краски.

Компания «АвтоДом», гарантирует: профессиональный качественный монтаж, надежность конструкции, долговечность эксплуатации, многоточечная фиксация ворот, возможность установки дополнительные встроенных внутренних замков, возможность изготовления нестандартных изделий любой сложности, конструкции и размеров, гарантия качества изготовления.

Добро пожаловать в

Хотите гараж?

Звоните, сделаем!

Наша специализация – продажа и монтаж гаражей, авто навесов, ангаров, малых архитектурных форм, въездных ворот, заборов по Донецку и Донецкой области, а также в городах Макеевка, Красноармейск, Горловка, Ясиноватая, Шахтерск, Торез. Выполняем профессиональный монтаж.

Прохождение игры снайпер воин призрак часть 14-я

ковчег - мустанг 3

Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов

Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов карбюратор

Процесс смесеобразования и способы его совершенствования

Для оценки состава смеси, как правило, используется коэффициент избытка воздуха:

a=Gв/(Gтlо), где Gв - расход воздуха, кг/ч; Gт - расход топлива, поступившего в цилиндры двигателя, кг/ч; lо - расчетное количество воздуха, необходимое для сжигания 1кг топлива (14,5. 15). Это величина зависит от химического состава бензина (для бензина АИ-93 принимается обычно равной 14,5).

Режимы:

  • Прогрева 0,5. 0,8
  • Холостого хода двигателя на карбюраторах с задроссельным распыливанием 0,8. 0,9
  • Холостого хода двигателя на карбюраторах с автономной системой 0,95. 1,05
  • Средних нагрузок до момента открытия экономайзера 1,05. 1,25
  • Полных нагрузок 0,85. 0,95

Процесс смесеобразования начинается в каналах карбюратора, где топливо насыщается пузырьками воздуха, поступающего через воздушные жиклеры, образуя топливовоздушную эмульсию. На нагрузочных режимах процесс смесеобразования продолжается в диффузоре карбюратора, где топливовоздушная эмульсия, попадая в поток воздуха, перемешивается с частью воздушного заряда. По мере прикрытия дроссельной заслонки скорость воздуха в диффузоре снижается, что может привести к ухудшению дробления топлива. При малых скоростях воздуха в диффузоре начинается пульсирующая подача капель топлива. При этом процесс распыления переносится в зону двух серповидных щелей, образуемых кромкой дроссельной заслонки и стенками смесительной камеры карбюратора. Высокая интенсивность процесса испарения топлива в указанной зоне при низкой температуре воздуха и повышенной влажности, приводит к образованию на кромке дроссельной заслонки ледяной корки, нарушающей нормальною работу карбюратора.Испарение топлива продолжается во впускном трубопроводе, где на большинстве режимов образуется пульсирующий слой топливной пленки, двигающийся в сторону впускного клапана, и отдельно летящих капель. При прохождении топливовоздушной смеси с высокими скоростями через клапанную щель на ходе впуска происходит дополнительное распыливание топлива. Процесс смесеобразования заканчивается в цилиндре двигателя, где смесь дополнительно подогревается остаточными газами, от ее сжатия, за счет теплопередачи от стенок цилиндра, головки цилиндров, днища поршня. Более интенсивному испарению капель способствует и вихревое движение заряда.Для совершенствования распыливания топлива с целью более равномерного распределения смеси (по составу) по цилиндрам и улучшения процесса сгорания используется большое число устройств и систем. Эти устройства по способу воздействия на поток эмульсии или смеси могут быть разделены на шесть основных групп для:

Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов карбюратор

  • подогрева воздуха, поступающего в карбюратор;
  • подогрева топливовоздушной эмульсии в карбюраторе;
  • механичестого воздействия на топливовоздушную смесь;
  • обработки смеси механическими способами;
  • подогрева смеси во впускном трубопроводе.

Подогрев воздуха и система стабилизации его температуры на входе в воздушный фильтр осуществляется, как правило установкой воздухозаборника с козырьком над поверхностью выпускного трубопровода. Подогрев воздуха позволяет исключить образование корки льда в воздушном фильтре и в зонах интенсивного испарения топлива в карбюраторе при эксплуатации в условиях низких температур при повышенной влажности воздуха, улучшить процесс смесеобразования.Одним из способов улучшения смесеобразования на малых нагрузках и холостом ходу и предотвращения образования корки льда в карбюраторе является подогрев корпуса дроссельных заслонок карбюратора охлаждающей жидкостью. Однако в связи с невысокой эффективностью, усложнением конструкции в настоящее время такой способ используется лишь на отдельных моделях двигателей.Устройства для улучшения распыления путем механического воздействия, устанавливаемые после карбюратора, выполняются в виде плоской, сферической или конической сетки. В некоторых случаях они представляют собой неподвижные или вращающиеся крыльчатки. Причем вращение может осуществляться как потоком смеси, так и принудительно, например от электродвигателя. Испытания различных по конструкции устройств показали, что при оптимальной регулировке карбюратора снижения расхода топлива не наблюдается, а вследствие увеличения сопротивления на впуске мощностные показатели двигателя существенно снижаются.Большинство современных карбюраторных двигателей оборудовано системой подогрева охлаждающей жидкостью нижней части и боковых стенок впускного трубопровода под карбюратором, т.е. зон, где образуется топливная пленка. Преимуществом данной системы подогрева является стабильность температурного режима трубопровода, тепловая инерционность впускного трубопровода. Последнее особенно эффективно при эксплуатации автомобиля с частыми непродолжительными остановками. Однако у данной системы интенсивность подогрева топливовоздушной смеси невысока. При прогреве двигателя карбюратор должен сравнительно длительное время (5. 10 мин) обеспечивать подачу обогащенной смеси. Вследствии высокой тепловой инерционности не удается создать систему с регулируемым подогревом. Применение электроники для многофункционального управления двигателем позволяет обеспечить минимальную инерционность и четкую связь между управлением топливоподачей и переменной интенсивностью температурного режима подогревателя. Существуют различные системы электроподогрева топливовоздушной смеси непосредственно в карбюраторе и под ним во впускном трубопроводе.

Процесс сгорания

Для обеспечения надежного воспламенения топливовоздушной смеси искровой разряд должен обладать достаточной энергией в пределах 15. 30 мДж. При зазорах между электродами свечи в пределах 0,6. 0,8 мм вторичное напряжение находится в пределах 10. 20 кВ.Оптимальный угол опережения зажигания зависит от скорости сгорания рабочей смеси, определяемой интенсивностью турбулизации, значением n, составом смеси, количеством отработавших газов, степенью сжатия, формой камеры сгорания, давлением и температурой заряда, энергией искры, числом свечей и другими факторами. Наибольший эффективный коэффициент полезного действия, как правило, достигается когда точка максимального давления pz на цилиндре соответствует 12. 20° поворота коленчатого вала после ВМТ.При слишком позднем угле опережения зажигания процесс сгорания затягивается, ухудшаются мощностные и экономические показатели, увеличиваются потери теплоты с отработанными газами и соответственно температура выпускных клапанов.

При слишком раннем угле опережения зажигания давление в цилиндрах резко возрастает еще до ВМТ, а следовательно, возрастают непроизводительные потери. Кроме того вследствие, увеличения давления сгорания, происходит перегрев деталей двигателя, прогар выпускных клапанов и могут возникнуть аномальные процессы сгорания. Одно из них — детонационное сгорание (детонация): это почти мгновенное сгорание наиболее удаленной от свечи зажигания части заряда, вызывающее распространение по камере сгорания ударных волн со скоростью до 1200 м/с. Детонация возникает при малых и средних значениях n и высокой нагрузке, например во время разгона автомобиля.Детонация характеризуется звонкими металлическими стуками, которую водители ошибочно принимают за стук поршневых пальцев. Длительная работа с интенсивной детонацией приводит к перегреву двигателя, эрозии, оплавлению и задиру поршня, поломке перемычек между канавками поршневых колец, износу цилиндропоршневой группы. Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению. Появление калильного зажигания сопровождается снижением мощности (на 5…10%) и появлением характерных стуков.

При работе двигателя с калильным зажиганием резко повышается давление и температура заряда в процессе сгорания. В лучшем случае оплавляется центральный электрод свечи, в худшем – происходит обгорание поршня и начинается задир цилиндров, причем для этого иногда бывает достаточно нескольких секунд.

Одним из важнейших параметров, определяющих мощностные и экономические показатели, является степень сжатия. Ее величина ограничивается главным образом двумя факторами: возникновением аномальных процессов сгорания (детонация, калильное зажигание и другие) и повышенного выброса оксидов азота с отработанными газами.Повышение степени сжатия до определенных пределов приводит к росту индикаторного КПД, а следовательно, к улучшению мощностных и экономических показателей. Повышение степени сжатия приводит к увеличению механических потерь, росту относительной поверхности камеры сгорания (поверхность камеры к ее объему), увеличению температуры поверхности стенок цилиндра, головки блока и поршня, а следовательно, повышенной теплопередаче в охлаждающую среду. Поэтому наибольший эффект достигается при значении e в пределах 9…9,5.У большинства современных двигателей степень сжатия выбрана так, чтобы при малом значении n 1000…1500 мин-1 для высокооборотных двигателей, детонация начиналась не при оптимальных углах опережения зажигания, а при углах соответствующих некоторому падению мощности (до 10%). При средних и больших частотах вращения вала (2500 мин-1 и выше)двигатель должен работать без детонации при оптимальных углах опережения зажигания.

Характеристика автомата опережения зажигания выбирается из следующих условий:· при малом значении n и при полной нагрузке угол опережения должен находится в зоне начала детонации или на несколько градусов позднее с учетом эксплуатационных отклонений; · на частичных нагрузках подбирается оптимальный угол опережения зажигания из условия обеспечения минимальных удельных расходов g e топлива, в зоне работы двигателя при испытании на токсичность устанавливаются несколько более поздние углы опережения зажигания для снижения выброса CH и Nox; · при большом значении n и полной нагрузке угол опережения зажигания иногда ограничивается с целью предотвращения появления аномальных процессов сгорания.

Применение настроенной системы питания

Наибольший эффект в карбюраторных двигателях достигается при установке нескольких карбюраторов с горизонтальным или наклонным потоком смеси так, чтобы для каждого цилиндра имелся свой воздушный тракт, обеспечивающий максимальную величину дозарядки цилиндра в зоне от НМТ до момента закрытия клапана на выбранных режимах (обычно в зоне частот вращения вала, соответствующих диапазону от M k max до N e max ).Повышение мощности достигается за счет уменьшения аэродинамического сопротивления на ходе впуска при полировке стенок впускного канала, ликвидации ступеней в местах соединения головки цилиндров на входе в каналы карбюратора, экспериментального подбора размеров каналов и фаз газораспределения с целью создания настроенной системы впуска и выпуска, обеспечивающих на основных рабочих режимах увеличение коэффициента наполнения двигателя свыше единицы в результате дозарядки цилиндров. На двигателе с рабочим объемом 1,45 л установка двух горизонтальных карбюраторов “Вебер 40 ДСОЕЕ 44” (диаметр диффузоров 40 мм) без каких-либо других изменений приводит к увеличению мощностных показателей на 10…12% практически во всем диапазоне частот вращения вала. Повышение степени сжатия с 8,8 до 9,2, расширение каналов впускной системы привело в сочетании с установкой двухкамерных карбюраторов к повышению максимальной мощности двигателя ВАЗ-2106 на 36% (с 59 кВт при 5600 мин-1 до 80 кВт при 6000 мин-1 ). Максимальное значение коэффициента наполнения при этом увеличивается с 0,9 при 3200 мин-1 до 0,96 при 4800мин-1, т.е. на 6%. Расширение фаз газораспределения и увеличение подъема клапанов на 1мм обеспечивает увеличение максимального коэффициента наполнения с 0,96 при 4800 мин-1 до 1,04 при 6000 мин-1, т.е. на 8%.Таким образом, комплекс мероприятий (увеличение проходных сечений впускной системы, установка двух горизонтальных двухкамерных карбюраторов, выпускной системы с индивидуальными патрубками, повышение степени сжатия, повышение максимальной частоты вращения вала) в сочетании с необходимыми конструктивными изменениями, связанными с обеспечением безотказности двигателя (изменения деталей кривошипно-шатунного, газораспределительного механизмов и т.д.), обычно позволяет повышать максимальную мощность двигателя до 120 кВт.Для двигателей с рабочим объемом 1,6…1,8л, как правило, применяется по два двухкамерных карбюратора “Вебер” или “Солекс” с диффузорами диаметром 45ммПри установке двух карбюраторов приходится подбирать их регулировку путем замены топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы и жиклеров экономайзера или эконостата. В некоторых случаях необходимо уточнять регулировку путем смены эмульсионных трубок.В отличие от методики подбора жиклеров для карбюраторов с последовательным открытием дроссельных заслонок, важно в каждом комплекте топливных и воздушных жиклеров обеспечить отклонения их пропускной способности не более 1…2%. В противном случае неравномерность распределения смеси по цилиндрам по составу будет слишком велика. Порядок подбора жиклеров может производится по приведенной выше методике. При работе на вакуумной установке необходимо иметь в виду, что каждая секция работает только на один цилиндр, поэтому при выборе размеров диффузора и смесительной камеры часто делают ошибку, суммируя проходные сечения четырех камер. Проходное сечение одного диффузора и смесительной камеры должно соответствовать двигателю с рабочим объемом всех четырех цилиндров, так как впуск в каждый цилиндр происходит только через одну смесительную камеру.При установке двух карбюраторов приходится сталкиваться с явлениями резонанса, приводящими к отказу работы поплавкового механизма в определенном диапазоне высоких частот вращения вала и перелива топлива. Для борьбы с такими явлениями между головкой блока двигателя и карбюраторами ставится гофрированная проставка из бензостойкой резины, уменьшая уровень вибрации двигателя, передающейся на карбюраторы.

Снижение сопротивления на впуске путем подбора проходных сечений карбюратора

Увеличение проходного сечения диффузоров и смесительных камер обычно приводит к снижению или повышению мощностных показателей при соответственно низкой и высокой частотах вращения коленчатого вала. При увеличении рабочего объема цилиндров, повышении частоты вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности за счет уменьшения сопротивления системы газообмена и других факторов, как правило требуется увеличивать и проходные сечения воздушного тракта карбюратора и уточнять размеры его дозирующих элементов. Однако в результате увеличения проходных сечений диффузоров максимальную мощность можно повысить не более чем на 8…10%. Наибольший эффект наблюдается при замене однокамерного карбюратора двухкамерным.Ряд моделей автомобилей оснащается карбюраторами с автоматическим открытием вторичной камеры. Дроссельная заслонка вторичной камеры открывается автоматически в зависимости от расхода воздуха. В данных карбюраторах появляется возможность улучшить показатели при малых значениях n, когда вторичная камера закрыта за счет увеличения скорости потока воздуха в первичной камере, улучшения смесеобразования и увеличения наполнения. Кроме того, не ухудшая наполнения при малой частоте вращения вала, можно увеличить проходное сечение диффузора вторичной камеры карбюратора до оптимальной величины с целью получения максимальных мощностных показателей при большой частоте вращения вала.При одинаковом суммарном сечении диффузора карбюратор обеспечивает повышение крутящего момента на частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 2500 мин-1. Наиболее эффективен автоматический привод при частоте вращения вала менее 1500 мин-1.С целью повышения крутящего момента в зоне малых частот вращения вала в результате устранения переобеднения состава смеси у карбюраторов с автоматическим приводом без экономайзерного устройства вследствие подачи топлива в двигатель на данном режиме только через первичную камеру может быть использовано устройство для принудительного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры на угол 10…12°. Таким образом, в результате истечения топлива из отверстий переходной системы вторичной камеры обогащается смесь. Механизм для осуществления такого открытия дроссельной заслонки для карбюраторов ДААЗ 2105, 2107 представляет собой дополнительный выступ на рычаге оси дроссельной заслонки вторичной камеры, с которым при полном нажатии на управления дроссельной заслонкой контактирует соответствующий рычаг на оси заслонки первичной камеры.Как показали испытания, в карбюраторах с автоматическим приводом вторичной камеры имеется возможность увеличивать проходное сечение ее диффузора по сравнению с принятым при принудительном приводе дроссельных заслонок.В двухкамерных карбюраторах с последовательным открытием дроссельных заслонок без экономайзера в первичной камере проходное сечение диффузора камеры определяется из возможности движения по ездовому циклу (ОСТ 37.001.054-86), а также движения со скоростью 120 км/ч без перехода на вторичную камеру имеющую обогащенную регулировку смеси.На номинальном режиме в карбюраторах такого типа обычно удается добиться меньших скоростей в диффузорах 40…70м/с, следовательно имеем лучшее наполнение и более высокие мощностные показатели. Однако при увеличении сечений диффузоров могут появиться зоны “провалов” (переобеднения смеси) при малых нагрузках. При небольших углах открытия дроссельной заслонки, когда подача топлива через переходную систему уже прекращается, а через главную систему еще не начинается из-за снижения скоростей воздуха у распылителя эти “провалы” могут быть исключены путем выполнения выемок в стенках смесительной камеры или прорези между смесительными камерами в двухкамерных карбюраторах. При положении кромки дроссельной заслонки на уровне переходных отверстий через выемки проходит дополнительное количество воздуха, а следовательно, истечение топлива из распылителя начинается еще в зоне действия переходной системы.

Ремонт карбюратора-устраняем стартовый провал к151