Двигатель

Подписаться на эту рубрику по RSS

4.3.23 Установка поршневых колец

4.3.23 Установка поршневых колец кольцо

1. Перед установкой новых поршневых колец следует проверить зазоры в их замках. Подразумевается, что боковые зазоры посадки колец в канавках поршней уже проверены и соответствуют принятым нормам (см. Раздел Проверка состояния компонентов шатунно-поршневой группы ).

3. Заправьте верхнее ( 1) компрессионное кольцо внутрь первого цилиндра двигателя и выровняйте его перпендикулярно, протолкнув вниз днищем поршня. Кольцо должно оказаться в районе нижней границы рабочего хода колец в цилиндре.

Ни в коем случае не толкайте кольцо от себя на напильник, так как при этом края замка будут сходиться, и велик риск разрушения металла.

6. Чрезмерная величина зазора не является криминалом, если не превышает значение 1.02 мм. Еще раз удостоверьтесь, что приобретенные комплекты колец отвечают по своим характеристикам потребностям двигателя Вашего автомобиля.

4.3.23 Установка поршневых колец поршень

7. Повторите процедуру для оставшихся колец (второго компрессионного и маслосъемного) поршня первого цилиндра, затем для колец всех прочих поршней. Помните, что теперь каждый комплект колец однозначно “привязан” к своему поршню, на который и должен устанавливаться.

8. Проверив и откорректировав должным образом зазоры в замках колец, можно приступать к надеванию их на свои поршни.

9. Первым на поршень одевается маслосъемное (нижнее) кольцо. Маслосъемное кольцо состоит из трех отдельных секций. Сначала заправьте в нижнюю канавку поршня пружинный расширитель. Если расширитель оборудован противоротационным язычком, проследите, чтобы последний попал в ответное сверление в поршневой канавке. Теперь установите в канавку нижнюю рабочую секцию кольца. Во избежание случайного повреждения рабочих секций маслосъемного кольца не пользуйтесь для их установки никаким инструментом, - просто заведите в канавку под/над расширителем сперва один конец секции, плотно прижмите его пальцем и, двигаясь по периметру кольца, заправляйте оставшуюся часть. В последнюю очередь устанавливается верхняя рабочая секция кольца.

Карбюратор 21083 1107010 31 | ваз 2110 | ваз 2111 | ваз 2112

Карбюратор 21083 1107010 31 | ваз 2110 | ваз 2111 | ваз 2112 карбюратор

Особенности устройства На двигателях 2110 устанавливается карбюратор 21083 1107010 31 (рис. 2-83) эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Рис. 2-83. Внешний вид карбюратора 21083 1107010 31:

1 - ведущий рычаг привода второй камеры; 2 - регулировочный винт количества смеси холостого хода;

3 - блок подогрева карбюратора 21083 1107010 31; 4 - патрубок вентиляции картера двигателя; 5 - рычаг привода ускорительного насоса;

6 - электромагнитный запорный клапан; 7 - рычаг воздушной заслонки; 8 - крышка карбюратора 21083;

9 - болт крепления жидкостной камеры; 10 - корпус жидкостной камеры; 11 - корпус карбюратора 21083 1107010 31;

12 - рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 13 - сектор рычага управления дроссельными заслонками;

Карбюратор 21083 1107010 31 | ваз 2110 | ваз 2111 | ваз 2112 карбюратор

А - метки правильной установки биметаллической пружины пускового устройства

Карбюратор 21083 1107010 31 имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отвода картерных газов за дроссельную заслонку, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры. В карбюраторе 21083 1107010 31 имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, полуавтоматическое пусковое устройство. На принудительном холостом ходу включается экономайзер принудительного холостого хода. Тарировочные данные карбюратора 21083 1107010 31 приведены в табл. 2-3.

Таблица 2-3

Тарировочные данные карбюратора 21083 1107010 31

Многих автолюбителей интересуют проблемы выбора двигателя и...

Многих автолюбителей интересуют проблемы выбора двигателя и... накал

В жизни я хочу одного - знать, что я хочу

Не надо искать, где ошибка, надо искать, как её исправить

То, что стоит сделать, стоит сделать хорошо

Я - пессимист по своим наблюдениям, но оптимист по своим действиям

Истина - это заблуждение, которое длилось столетия. 3аблуждение - это истина, просуществовавшая миг

Выбор за вами

Неисправность - Запуск

Следующее, что сделаем…

Это краткий обзор неисправностей

Но не будем уподобляться обычным рекомендациям типа - проверьте это,… проверьте то…

И замените двигатель

Можно конечно "нагрузить" вас столькой информацией, как это выполнить, но в реальной жизни вам всё это не понадобится

Есть такие вещи, которые должен делать специалист-механик…

А он, надеюсь, владеет такой информацией

Как говорится, кесарю - кесарево, а слесарю - слесарево…

Конечно, если вас заинтересуют детали вмешательства в дизель "по-взрослому", вы уверены в своих силах и технических возможностях, мы с вами пообщаемся отдельно

Как-то слышу по радио, что есть женщины… в наших селениях… - водители, - которые самостоятельно меняют ремень привода газораспределения - ГРМ,… да ещё чуть-ли не на трассе…

Меня это настораживает и огорчает

Чудес на свете не бывает…

Но я поверю в чудо, если наши красавицы пройдут

всего один тест

Заменят ремни на "СУБАРовском" двигателе марки EA82 пусть и в идеальных условиях

И благополучно соберут все метки в кучку…

Хороший кроссворд,… не каждому под силу

Вот тогда я постелю газетку и стану перед ними на…

Размечтались…

Владельцев авто я делю на две категории, первая - те, кто знает, что такое компрессия, вторая - кто путает с компрессом…

Так вот и обзор для вторых должен быть соответствующий

А если ещё хорошенько подумать, то это будет не обзор, а разбор только одной неисправности

Дизель не запускается

Как и когда…

Предварительно оговорим два условия…

Договорились, иначе… ↑

Второе - никогда при запуске не трогайте педаль газа, регулятор оборотов в насосе в положении малый газ настроен на подачу топлива больше максимального

И главное…

Ресурс и компрессия

Мы рассматриваем проблему запуска дизеля. имеющего достаточный ресурс

Достаточный ресурс в дизеле подразумевает соответствующую компрессию

Я связал вместе два понятия - ресурс и компрессия…

По большому счету износ остальных деталей дизеля нам "по-барабану"

Какой там износ вкладышей коленчатого вала и прочего, да понятия не имею…

А компрессию я ставлю на первое место

Потому что только она даёт нам все внешние признаки износа дизеля

Низкая компрессия - ухудшился запуск…

Очень низкая компрессия - запуск совсем плохой + повышенный расход масла

Дизелю, не обладающему должной компрессией, мы только поможем запуститься

Фантастика

Сейчас немного отвлечёмся…

  • Знаете, с чем я столкнулся в 90-х годах…

Стоит мужичок у лотка, торгует чем-то, подхожу, интересуюсь

Профессор, доктор наук из Питера, бывший НИИ, работал на "оборонку", предлагает какие-то флакончики

Заинтересовался, разговорились…

Изобрели они составы, их два вида, для коленчатого вала и для цилиндрово-поршневой группы

При внесении их в двигатель по определённой технологии они избирательно восстанавливают изношенные детали

Стою, думаю, вот ещё один вечный двигатель, но посмотрел на прилагаемые технические отчёты, поговорил ещё и взял пару флаконов

Если бы я не делал это сам и при свидетелях, никому и никогда не поверил-бы…

В качестве подопытного кролика подвернулось авто, которое хозяин пытался кому-нибудь "втюхать", да не знал, как-бы это ловчее сделать, уж больно "убитый" был двигатель

Ну, сделал я всё по инструкции…

А теперь ПРОШУ ВСТАТЬ!

Компрессия во всех цилиндрах увеличилась на 2 единицы.

Как я потом искал этого профессора, канул куда-то…

Вот за это я бы памятник при жизни поставил

Возвращаемся к нашим баранам…

Проверка системы накаливания

При повороте ключа зажигания коленчатый вал сделал более двух оборотов, вспышки есть

Если дело происходит зимой…

Проблемы с системой накала

В системе накала единственным отказом могут быть свечи

Перед проверкой свечей снимите общую шину

Определить перегоревшую свечу можно или тестером на цепь, или контрольной лампочкой, плюс от аккумулятора. второй провод к наконечнику свечи, есть цепь - свеча исправна

Не думайте, что вам повезло, как раз наоборот…

Выполняем более сложную проверку

Выворачиваем все свечи. соединяем их толстой проволокой через корпус и на массу, наконечники объединяем шиной с подводящим проводом

Делать всё тщательно и надёжно

Свечи повёрнуты стержнями вверх…

Шина закреплена гайками…

Контакт с массой обеспечен…

Данную проверку надо выполнять вдвоём

Один будет в салоне включать зажигание и контролировать индикатор накала

Второй - наблюдать непосредственно за поведением свечей

Это вы - владелец авто…

По вашей команде помощник включает зажигание

Под капотом вы слышите щелчки реле и видите, что стержни свечей начинают раскаляться до ярко-малинового, затем почти белого цвета

После повторного щелчка свечи гаснут

Вы что-нибудь поняли…

В начало

На главную

Перекурите…

И ещё раз, уже более осмысленно…

Попросите помощника дать вам сигнал, когда погаснет индикатор в салоне, и сопоставьте этот момент с видом свечи

Результат может быть следующий…

Момент погасания индикатора совпал с максимальным накалом белым цветом

Второе - индикатор погас, а свечи через 1-2 сек достигли максимума

Для себя вы зафиксировали этот момент

Теперь при последующих запусках вы будете ориентироваться только на этот факт…

Всё сначала и по порядку…

В стержне свечи спираль, именно она разогревает наконечник

Если спираль перегорела, вы при начальной проверке обнаружили бы, что нет цепи

Теперь скажите, какие свечи вы видели при включении системы…

Если они одинаково и ровно начинали разогреваться и в один и тот же момент достигли максимального накала. мы бы эту проверку не делали…

Это так должна себя вести ИСПРАВНАЯ система

Дизель благополучно запустился…

В противном случае вы наблюдаете, что одна из свечей явно отстаёт по накалу от остальных, да и те не достигают максимума

Вот это наш случай, поэтому я и сказал,что вам не повезло…

Система накала устроена таким образом…

Многих автолюбителей интересуют проблемы выбора двигателя и... накал

Время работы системы зависит от температуры дизеля. сигнал поступает от соответствующего датчика, а максимальный накал определяется по сопротивлению свечи

В нашем случае одна из свечей изменила сопротивление и она же дала команду на прекращение накала

Замените эту свечу и повторите проверку…

Все свечи отличаются по напряжению, его вы прочитаете на корпусе

Повторюсь, проверку выполняете очень тщательно

Руками не трогать…

Температура свечи достигает до 1000°С

Сказки про накал

Советуют ключом зажигания включать накал несколько раз

Якобы очень помогает…

Потом запуск…

Блеф, вы пытаетесь нагреть воздух в цилиндрах и не более…

Вы видели раскалённую свечу?…

И вопросов нет?…

Достаточно было топливу попасть на раскалённый стержень свечи и запуск обеспечен

и всё-таки дизель не запускается

СТОП…

А есть у нас чему попадать?

Запомните одно "железное" правило…

После выключения дизеля и последующего перерыва хоть год внутри топливного насоса высокого давления остаётся топливо

Представьте себе насос

Сколько вы думаете вместится внутри него топлива?…

Ну, около 200 мл…

Этого количества хватит дизелю на несколько минут работы

Тогда почему же, скажете, ваш сосед лихорадочно качает "лягушку", безуспешно пытаясь помочь дизелю

Во-первых, он ему этим никак не поможет…

Во-вторых, у него дизель "схватывает", причина незапуска в другом

Хорошо, скажете вы, а вот другой сосед с бутылочкой запускает, принес из-дому, тёпленькую…

Отвечаю…

Сосед предполагает, что в баке залито топливо не по сезону

Плюс у него проблемы с запуском…

Подключив ёмкость с тёплым топливом. он пытается облегчить запуск

Давайте подведём итог…

Проблема незапуска дизеля только одна -

выход из строя свечей накаливания, и проявляется зимой

Эта проблема имеет место быть только на дизелях с раздельной камерой сгорания

Только на этих дизелях есть система накаливания

А у третьего вашего соседа вообще дизель с непосредственным впрыском и на нём нет системы накаливания…

И если на вашем авто не "откусили" ночью провод на клапане останова…

СТОП, СТОП,… ВСЕГО ОДНА ПРИЧИНА, А НАРОД С ЧЕМ ТОГДА БОРЕТСЯ?…

Поворот ключа - "взрыв"…

Во всех остальных случаях…

Когда коленвал делает более двух оборотов до вспышек…

Мы можем только помочь дизелю запуститься

Помните, что я говорил о принципе работы дизеля ?

Правильно…

САМОВОСПЛАМЕНЕНИЕ

А условия для этого?

Температура воздуха в камере сгорания около 200°С

Любой дизель можно запустить при наличии некоторых отклонений, продолжая вращать коленвал стартером…

Есть такое выражение…

Вообще, эфир "поднимает" даже "мёртвый" дизель

Надо всего чуть-чуть…

Можно феном подать горячий воздух. предварительно сняв патрубок с впускного коллектора

Если эфиром мудрено…

Это ещё в аптеку надо идти

FFI

Советы по настройке и регулировке карбюраторов солекс

Советы по настройке и регулировке карбюраторов солекс камера

Итак, сбылась долгожданная мечта, солекс установлен на двигатель. Если вы думаете, что самое сложное позади, то ошибаетесь: основной кусок работы только начинается – это его настройка под двигатель УЗАМ. Если вы не можете (или не хотите ) найти карбюраторщика или же испытываете неподдельный интерес в приручении этого зверя – эта статья для вас. Перед употреблением данной статьи всем в обязательном порядке скачать мануал от Петровича по устройствам солекса, знать, где расположены жиклеры и основные узлы карбюратора, как снять крышку карба, не путать эконостат с экономайзером Начнем…

Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено». Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу. Поэтому методика выставления уровня бензина следующая:

- Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солекс для 1,8л завелся сразу же на двигателе 1,5л при том, что жутко переливал.

– После того как двигатель поработал, глушим его.

– Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания.

– Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса.

– Строго горизонтально(!) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки.

– Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности. Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах. Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки

Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует - получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка)

Установка холостого хода.

После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия:

1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7)

2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу!

3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад

4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.)

5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно.

6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его

7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке.

Проблемы при установке холостого хода.

1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).

Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие:

– Установлен слишком большой жиклер ХХ

– Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ

– Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.

Выявление причины и выход из ситуации:

– На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший

Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет ) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее:

– Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий(зажимать ключом с помощью одного пальца руки!).

Подбор жиклеров.

Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина. Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры. Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1,5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него.

Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру - во вторую не лезть. Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него.

Для примера возьмем солекс 21041 (1,8л) и двигатель 1,5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102,5, что очень мало для двигателя 1,5л. Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1,7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107,5, первые камеры этих карбюраторов совпадают. Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию. А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива.

Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»). Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23. Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD.

Ускорительный насос.

Советы по настройке и регулировке карбюраторов солекс жиклер

Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. 8) Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой. Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073.

Переходной режим работы карбюратора.

При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы. При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ.

Проблемы переходного режима.

Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ. Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС.

Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено.

Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали. Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке. Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме.

Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход. Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант.

Вторая камера и эконостат.

Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз. Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры. К слову, на моем 1,5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1,8л.

Здесь я постарался описать лишь основную настройку карбюратора, т.к. нету предела маньячным улучшениям этого девайса, начиная с полировки МД, заканчивая засверливанием каналов и дроссельных заслонок, запаиванием эпульсионных трубок и так далее. Это руководство рассчитано на настройку в гараже своими руками, но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Свой первый солекс я настраивал почти месяц…

Для того чтобы эта статья была закончена, попрошу всех обладателей выкладывать сюда тарировочные данные ГДС первой и второй камер, жиклер ХХ, носик УН, номер кулачка, а так же те параметры, которые вы меняли относительно заводских (например жиклер ЭМР), заводские значения указывать не надо. Желательно указать примерный расход топлива. Указывайте вот в таком виде (начну с себя):

Двигатель 1,5л

Солекс 21041-10 (24х26)

1 камера: ТЖ 110, ВЖ135ZD

2 камера: ТЖ 120, ВЖ155ZC

Жиклер ХХ 39

Носик УН 40х40 в разные камеры, в первую камеру рассверлен сверлом 0.5мм

Рабочий цикл четырёхтактного дизеля

Рабочий цикл четырёхтактного дизеля поршень

Рассмотрим, что происходит в одном из цилиндров работающего дизеля.

Впуск (первый такт). Поршень перемещается вниз и, действуя подобно насосу, создает разрежение в цилиндре. Через открытый впускной клапан цилиндр заполняется чистым воздухом под влиянием разности давлений. Выпускной клапан закрыт. В конце такта закрывается и впускной  клапан.

В конце такта впуска давление в цилиндре в среднем составляет 0,08. 0,095   МПа,   а   температура   30. 50°С.

Сжатие (второй такт). Поршень, продолжая движение, перемещается вверх. Поскольку оба клапана закрыты, поршень сжимает воздух. Температура воздуха при сжатии повышается. Благодаря высокой степени сжатия давление в цилиндре повышается до 4 МПа, а воздух нагревается до температуры 600°С. В конце такта сжатия через форсунку в цилиндр впрыскивается порция дизельного топлива в мелкораспыленном состоянии.

Рабочий ход или расширение (третий такт). Мелкие частицы топлива, соприкасаясь с нагретым сжатым воздухом, самовоспламеняются. Впрыскивание топлива через форсунку и горение его продолжаются некоторое время после того, как поршень пройдет в.м.т. Благодаря задержке самовоспламенения топливо в основном сгорает во время этого такта. Оба клапана при рабочем ходе закрыты. Температура газов при сгорании достигает 2000°С, давление повышается до 8 МПа. Под большим давлением расширяющихся газов поршень перемещается вниз и передает воспринимаемое им усилие через шатун на коленчатый вал, заставляя его вращаться.

Рабочий цикл четырёхтактного дизеля давление

Выпуск (четвертый такт). Поршень перемещается вверх, а выпускной клапан открывается. Отработавшие газы сначала под действием избыточного давления, а затем поршня удаляются из цилиндра. После перехода поршнем в.м.т. выпускной клапан закрывается, а впускной открывается; рабочий цикл повторяется.

Дизели по сравнению с карбюраторными двигателями более экономичны. Вследствие высокой степени сжатия в них расходуется на 25% меньше топлива (на единицу произведенной работы). Дизели работают на тяжелых сортах топлива, которое менее опасно в пожарном отношении. Однако им свойственны и некоторые недостатки: они более массивны, поскольку высокое давление газов в цилиндре требует увеличения прочности деталей; у них больше жесткость и шумность работы; их труднее пускать, особенно в зимнее время.

   Общее устройство и рабочий цикл двигателя. Двигатель

как работает четырехтактный дизель

Самодельный вариатор для станка

Самодельный вариатор для станка вариатор

Разные операции, выполняемые на одном и том же станке, могут требовать разных скоростей вращения заготовки (если это токарный станок). Поэтому станки часто снабжают сразу несколькими группами шкивов, которые позволяют менять скорость вращения заготовки, переставляя ремень передачи. Главным недостатком такого способа является необходимость остановки станка. В качестве альтернативы в самодельном станке можно сделать вариаторную передачу (вариатор) из дерева.

Самодельный вариатор для станка

Такой самодельный вариатор, конечно же, не лишен недостатков, главный из которых, наверное, - это большее проскальзывание ремня, чем в клиноременной передаче, хотя большее проскальзывание ремня является хорошей защитой двигателя при заклинивании заготовки. Однако даже такой вариатор позволяет изменять скорость вращения заготовки не выключая станок, более того скорость регулируется плавно.

Итак, разберем как сделать вариатор своими руками. Конусы делаются из древесины (лучше твердой), причем чтобы их сделать, не обязательно иметь токарный станок. Конус можно собрать из отдельных дисков выпиленных лобзиком под углом равным углу наклона конуса, при этом, чтобы выпилить такой диск не обязательно иметь электролобзик, это можно сделать и обычным лобзиком. При сборке конуса из дисков, последние склеиваются или прибиваются друг к другу гвоздиками (важно помнить о симметрии влияющей на центр тяжести и в итоге на вибрацию).

Желательно чтобы конусы были посажены на металлические стержни как можно глубже. На стержнях конусы фиксируются шурупами.

Самодельный вариатор для станка вариатор

Фиксация конусов

Чтобы сделать изгиб необходимо спилить часть металла

Направляющая перемещается вдоль конусов за счет перемещения гайки, которая навинчена на свободно вращающейся винт или резьбовую штангу. Чтобы винт (резьбовая штанга) не перемещался вдоль конусов, на конец винта следует навинтить две шайбы и затянуть их друг относительно друга (в случаи резьбовой штанги так следует сделать на обоих концах). Гайку направляющей можно либо припаять, либо приклеить. Ролики - это часть мебельной фурнитуры.

Самодельный Пит - Мопед. 50 кг @ 6 л.с./Home made moped 50 kg @ 6HP

Станок токарно-фрезерный с копиром. Фреза.

Принцип работы электронной педали газа

Принцип работы электронной педали газа управление

Устройство и принцип действия электронной педали газа

Принцип действия электронной педали газа состоит в том, что дроссельная заслонка перемещается не как в обычном акселераторе - с помощью тяг и тросика, которые связанны с педалью в салоне автомобиля, а двигателем, который управляется электроникой. При таком управлении, отсутствует механическая связь акселератора и дроссельной заслонки. Такая конструкция отслеживает уровень нажатия на педаль газа. и преобразуя информацию в электронный импульс, передает его к блоку управления, который собственно и регулирует уровень дроссельной заслонки, опираясь на полученные данные. Такая конструкция взаимодействия электроники, позволяет увеличивать крутящий момент, даже при постоянном положении педали газа .

Для примера, сравним старый и новый методы управления:

Принцип работы электронной педали газа управление

При таком методе, дроссельная заслонка регулируется с помощью электроники. Водителю только лишь стоит контролировать соотношение оборотов двигателя с положением педали акселератора. Положение педали «фиксируется» датчиками, которые передают информацию непосредственно блоку управления двигателем. От блока управления исходит следующий сигнал двигателю, в результате полученной информации, регулируется положении дроссельной заслонки. Электронный блок управления двигателем оснащен интеллектуальной системой, которая в случаи опасной ситуации сбрасывает обороты двигателя, или попросту уменьшает расход двигателя, без изменения положения педали газа.

Можно сделать вывод, что электронный блок управления обеспечивает нам комфортное, безопасное передвижение и экономию топлива. Электронное управление реализуется изменением положения дроссельной заслонки, давления наддува, момента впрыска топлива и момента зажигания, а также применением технологии отключения цилиндров.

С работы.3gp

Стеллажи