Двигатель

Подписаться на эту рубрику по RSS

Тахометр — это прибор, который предоставляет водителю...

Тахометр — это прибор, который предоставляет водителю... прибор

Тахометр – это прибор, который предоставляет водителю информацию о количестве оборотов коленвала. Тахометр необходим, прежде всего, владельцам автомобилей с форсированным двигателем для того, чтобы определить оптимальный режим работы мотора. Казалось бы, тахометр нужен только для дорогих иномарок, но многие люди приобретают изделия отечественного автопрома для того, чтобы создать гоночный вариант автомобиля для участия в различных соревнованиях.

Подключение тахометра к автомобилям ВАЗ имеет ряд особенностей. Известно, что отечественный автогигант до сих пор выпускает как карбюраторные, так и инжекторные модели автомобилей ВАЗ.

Устаревшим способом подключения тахометра на ВАЗе является механический тросик, который подключается к двигателю и к прибору, показывая обороты двигателя. Подключение тахометра на карбюраторные автомобили ВАЗ производится следующим образом: тахометр подключается к системе зажигания и преобразует частоту импульсов в электромагнитное поле. Данный сигнал обрабатывается с помощью специализированного электронного устройства и отображается на приборной панели автомобиля.

В зависимости от вида двигателя, работа тахометра строится по-разному. Например, на четырехтактном четырехцилиндровом двигателе одному обороту коленвала соответствует два импульса, которые преобразуются в сигнал, который отображается на приборе.

В отличие от карбюраторных, тахометр на инжекторных автомобилях ВАЗ подключается не к зажиганию, а к контроллеру электронной системы управления двигателем. В этом случае считывание импульсов производится непосредственно с контроллера, который получает данные с датчика положения коленвала.

Тахометр — это прибор, который предоставляет водителю... автомобиль

Несмотря на то, что тахометр не является тем прибором, без которого невозможно управлять автомобилем, многие водители предпочитают использовать его при вождении. Прежде всего, тахометр полезен новичкам, которые не могут «на слух» определить обороты двигателя и сориентироваться при переключении передач.

Замена и подключение тахометра на автомобилях ВАЗ является непростой технической задачей, поэтому лучше всего поручить эту операцию специалистам, работающим в специализированном автосервисе. Бывает, что некоторые «самоделкины» подключают к автомобилям ВАЗ тахометры, которые должны применяться на других автомобилях, - это может привести к неправильным показаниям прибора.

© При перепечатке ссылка на http://www.avtolife.info обязательна

Поршни для двигателя

Поршни для двигателя тепло

Поршень занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. И в прямом, и в переносном смысле. И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое привилегированное положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов.

Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что «улучшенный» двигатель должен иметь «улучшенные» поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.

Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.

Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная – механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.

Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы.

А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии – скорость. Виноват, конечно, водитель, но. Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.

Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху – самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.

Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, – это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе – масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 – 40%. Понятно, что, нагружая масло в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя.

Третий путь – через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности.

И четвертый путь – совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается.

Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 – 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.

Поршни для двигателя кольцо

Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня «поплывет», и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр.

Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом.

Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в «тепловом мешке». Как результат – прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гораздо больший вред даже небольшая неплотность наносит двигателю в смысле локальных тепловых перегрузок, потери жесткости и надежности. Вот еще почему не живут долго двигатели, восстановленные методом замены колец или перегильзовкой блока под старые, отжившие свой век «номинальные» поршни. Вот почему первым у спортивного мотора разрушается цилиндр, имеющий меньшую компрессию.

Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи – суть компетентность конструктора. А результаты его работы – в сбалансированности двигателя.

В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах – бесперспективное занятие. Ее задача – показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела – механике – в следующий раз.

Статьи по теме "Устройство и ремонт двигателя":

Ремонт тнвд

Ремонт тнвд топливный

Ремонт ТНВД (топливный насос высокого давления ) - это выявление с последующим устранением неполадок топливного насоса. Перед тем, как начать ремонт насосов ТНВД, необходимо провести специальные диагностические мероприятия, позволяющие выяснить месторасположение и характер самой неисправности. Благодаря таким процедурам в значительной степени можно повысить качество ремонтных работ топливного насоса. Подобные действия относятся ко всем видам транспорта: грузовику, автобусу и другим транспортным средствам.

Водители со стажем хорошо знают, что поездка на неисправном автомобиле - это настоящая пытка, а если сказать еще точнее,- источник опасности. Поэтому при малейших неполадках в топливном насосе, безотлагательно следует выполнять ремонт. В спб наша компания хорошо известна благодаря ответственности и опытности работающих у нас специалистов. А ведь диагностика, регулировка и ремонт тнвд и форсунок - это достаточно сложный процесс, который не допускает оплошности, поэтому самостоятельное вмешательство или полупрофессиональные действия могут привести к непоправимым последствиям.

Только автомеханики с большим багажом знаний и богатым опытом способны выполнить ремонт тнвд и насос форсунок по-настоящему качественно. Кроме того, ремонт тнвд двигателей выполняется с применением специального оборудования. Гаражные условия не позволяют провести грамотный ремонт тнвд.

Обратившись за помощью в нашу компанию вам будет гарантирован профессиональный высококачественный сервис и стоимость в Санкт-Петербурге. Специалисты, работающие у нас, обладают большим практическим опытом, поэтому всегда успешно выполняют ремонтные работы с топливными насосами от самых разных производителей, в том числе, ремонт тнвд bosch, мерседес, scania (скания), бош, лукас (lucas), делфи.

Ремонт тнвд насос

Сколько стоит ремонт -узнать стоимость ремонта тнвд можно, заглянув в наш прайс или просто позвонив по одному из указанных на главной странице сайта телефонов.

© 2011-2013 OOO "Грузкомплекс", Санкт-Петербург ☏ +7 (812) 704-18-23, Автосервис грузовых автомобилей, ремонт автобусов

Раб. процессы ТНВД

Доработка карбюратора ваз 2105

Доработка карбюратора ваз 2105 воздух

28 августа 2011 / 18221 просмотров

У нас в наличии автомобиль Ваз 2105, но у нас нет гаража со специальным оборудованием, денег и времени на доработку машины. Что же делать, ведь так хочется, чтобы наш автомобиль прибавил в скорости и динамике. В этом случае единственный экономичный и доступный вариант - усовершенствование карбюратора Ваз 2105. Используйте световой короб для своих целей.

Доработка карбюратора ваз 2105 динамик

Псевдотурбонаддув - еще один способ увеличения количества поступающего в карбюратор воздуха. Для этого шланг подвода подогретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору, в непосредственной близости от вентилятора, таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Динамика увеличивается, однако есть обстоятельство, которое говорит о том, что лучше этот вариант не использовать. Проблема заключается в том, что при таком положении шланга в него попадает много пыли и другого мусора. Вся эта грязь беспрепятственно проходит сквозь соты радиатора и скапливается на воздушном фильтре. Не мешает вспомнить о том, что как бы не был хорош фильтр, но все же он не способен задержать весь мусор, так что получается, что эта масса попадает в цилиндры, соответственно возникает ситуация с износом поршневой группы. Хотя если вам не особо жалко двигатель, то можете смело использовать этот способ доработки на своем автомобиле Ваз 2105. Такими нехитрыми способами можно реально повысить мощность и динамику автомобиля, при этом не затрачивая на это много денег и времени. Если же вам хочется более высокого результата, то тут потребуется комплексный тюнинг двигателя.

Теория ДВС: Доработка ГБЦ ВАЗ-2105 (Часть 1)

Т е р м о с т а т

Т е р м о с т а т напряжение

Электронный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя.

Возможность регулировки температуры включения позволит вам самостоятельно установить максимальную температуру двигателя - не зависимо от параметров штатного датчика включения вентилятора или параметров запрограммированных в компьютере вашего автомобиля.

Дополнительные возможности

Это устройство может управлять стандартным авто-реле и коммутировать нагрузку до 30А включая и выключая ее при определенной температуре датчика. Вы можете использовать его для управления дополнительными сигнализаторами - например о температуре масла турбодвигателей либо температуры в АКПП. Если вам надо поддерживать температуру до 40 градусов - установите резистор R11 (принципиальная схема устройства) на 100кОм.

Вам надо собрать вот такую схему:

Как это работает?

На большинстве автомобилей (отечественных и зарубежных) в качестве датчика указателя температуры двигателя применяют терморезистор с уменьшающимся при возрастании температуры сопротивлением - чем горячее двигатель тем меньшее сопротивление имеет датчик. Соответственно (при неизменном напряжении в сети автомобиля) напряжение на датчике более высокое при холодном моторе - понижается при нагреве мотора. Аналогично ведет себя и напряжение на датчике.

Указатель температуры в комбинации приборов показывает отношение напряжения на датчике температуры к напряжению в бортовой сети автомобиля. Если мы хотим включить электровентилятор при определенной температуре двигателя - то нам нужно устройство переключающее контакты реле при определенном соотношении напряжения на датчике температуры к напряжению в сети автомобиля. Именно это и делает предлагаемое устройство.

Напряжение с датчика поступает в блок через фильтр низких частот R2 C1 (см. принципиальную схему) на инвертирующий вход "-" первого операционного усилителя (ОУ1). Если температура двигателя не достигла установленной точки включения реле (устанавливается изменением положения движка резистора R2. положение "ниже" соответствует более высокой температуре включения реле) то потенциал на входе "-" выше чем потенциал на не инвертирующем входе "+" ОУ1 и на выходе ОУ1 имеется низкий уровень - такой же уровень и на входе ОУ2 и на его выходе - поэтому транзистор закрыт и реле обесточено.

Принцип работы ОУ в том, что он сравнивает потенциал на входах "+" и "-" и если (V+) > (V-) на выходе будет высокий уровень а если неравенство направлено в другую сторону то на выходе потенциал близок к уровню "земли".

При повышении температуры датчика выше точки установленной вами для включения вентиляции, потенциалы на входах ОУ1 сравниваются и на выходе генерируется типа ШИМ сигнал - т.е. сигнал с определенным соотношением времени низкого уровня и высокого уровня - этот сигнал интегрируется цепочкой R5 C2 и когда напряжение на C2 достигнет примерно 2/3 напряжения питания (такой потенциал на входе "-" ОУ2 благодаря резисторам R6-R8) ОУ2 переключится и на его выходе возникнет высокий уровень транзистор откроется и реле включится. При открытии транзистора на входе "-" ОУ2 потенциал скачком уменьшиться примерно до 1/3 напряжения питания - это задает минимально возможное время переключений реле - равно оно времени изменения напряжения С2 на 1/3 напряжения питания и определяется примерно так С2*R5 секунд. Благодаря этому не происходит бесконечного переключения реле (опасного выгоранием его контактов) несмотря на довольно медленно меняющуюся температуру двигателя.

По мере снижения температуры мотора скважность ШИМ сигнала будет уменьшаться и С2 будет разряжаться - когда потенциал на нем опуститься ниже 1/3 напряжения питания ОУ 2 переключиться в свое исходное состояние и реле выключиться.

Этот процесс периодически повторяется - каждый раз когда температура двигателя достигает установленного вами предельного уровня и затем благополучно опускается благодаря вовремя включенному вентилятору.

При показанных на схеме номиналах элементов и учитывая инертность системы охлаждения мотора - время работы вентилятора составляет примерно 40 секунд на автомобиле ГАЗ-3110 с 406 двигателем.

Устройство достаточно надежно благодаря следующим конструктивным особенностям - R10, С3 и С4 - образуют фильтр от помех по питанию, а диод D1 делает безопасным ошибочное подключение устройства обратной полярностью. Короткого замыкания вывода Х3 на "землю" устройство не боится, а если вы опасаетесь замыкания на "+" (это очень мало вероятно) то можете в разрыв провода идущего от точки Х3 вмонтировать резистор на 10 - 15 ом 0,5 вт - он защитит транзистор от короткого замыкания в цепи включения реле ограничивая максимальный ток через него.

Принципиальная схема устройства

Печатная плата устройства (крупный план)

Блок смонтирован в металлическом корпусе автомобильного реле РС508. Имеет два вывода длиной около 20 см и провод (от Х1) для подключения к датчику длиной 0,7 м. Корпус имеет ушко для крепления.

Регулировочный винт подстроечного резистора установки температуры срабатывания - доступен снаружи.

Размещение компонентов на плате:

Электронные компоненты

Микросхема: LF442CN или ACN - сдвоенный операционный усилитель с полевым входом и напряжением питания от 6 до 40 вольт.

Транзистор я использую КТ815Г, подойдут с буквами Б и В, можно применить КТ817Б2 или Г2 у них коэффициент усиления не менее 100. Ниже есть рисунок с расположением выводов транзистора.

Диоды - обычно применяют КД105 и КД522Б но в принципе любой подойдет средней мощности на ток 0.2 и более ампер и напряжение 60 и более вольт.

Т е р м о с т а т напряжение

Постоянные резисторы - для уменьшения размеров, я применил "чип-резисторы" на 0.125 вт.

Резисторы R6 R7 R8 - могут иметь номинал от 5 ком до 2 мОм - главное чтобы они были одинакового номинала.

R2 - 10 кОм - я использовал многооборотный подстроечник с гибкими выводами типа СП5-3. Многооборотным удобней настраивать температуру включения (можно использовать номинал от 2.2 ком до 22 ком).

Конденсаторы малогабаритные либо "чипы".

Внимание! Устройство собирается и испытано с компонентами указанными на схеме. Я не проверял работу устройства с другими номиналами элементов - хотя это вполне возможно.

Подключение и Настройка

Когда все спаяно и припаяны выводы (лучше по цвету штатной проводки автомобиля) - обязательно промойте плату кистью с ацетоном или растворителем от остатков флюса. Покройте нитро-лаком или силиконом.

Поставьте движок подстроечника R1 в среднее положение. Поместите устройство в корпус. Подключите провода согласно схеме.

Обратите внимание, что авто-стандартом является: черные провода подключаются к "массе" автомобиля. Обычно реле вентилятора включено так как указано на схеме устройства. "85" это вывод обмотки реле подключенный к плюсу питания при включенном зажигании, "86" это второй конец обмотки реле и если его замкнуть на "массу" по обмотке потечет ток и контакт "30" реле переключится с "87" на "88". При этом включается нагрузка последовательно которой включены контакты "30" и "88". На четырех контактных реле контакт "87" отсутствует. Вам нужно отыскать реле включения вентилятора своего автомобиля и посмотреть на нумерацию его выводов. Если ни к "85" ни к "86" контактам не подходят черные провода - значит ваше реле включено "как надо" т.е. по схеме устройства.

Для автомобиля ГАЗ-3110 и для большинства других машин с которыми я имел дело - температуре двигателя в 90 градусов соответствует напряжение на датчике равное примерно половине напряжения сети автомобиля - однако есть небольшие отличия. Подключив устройство (снимите временно провод со штатного датчика включения вентилятора - если он имеется) заведите мотор и подождите пока он прогреется. Если устройство сработает раньше желаемой вами температуры то поверните винт регулировки по часовой стрелке на один оборот (переместите движок подстроечника вниз по схеме) и подождите следующего включения вентилятора. Если температура достаточно высока, а вентилятор не включился - поверните винт регулировки на два оборота против часовой стрелки и подождите не менее 30 секунд, повторите эти операции до достижения желаемой температуры срабатывания реле.

Замечание: Устройство позволяет установить практически любую температуру срабатывания - но при размещении датчика на двигателе температура должна быть выше температуры открытия клапана термостата! В противном случае вентилятор включиться но не сможет выключиться так как термостат не даст мотору охладится ниже определенной температуры.

Если ваш автомобиль имеет реле включения электровентилятора - то Вы можете просто подключить контакты Х2 и Х3 к штатному реле в соответствии со схемой. Если Вы затрудняетесь в определении как правильно подключить устройство - то вы можете использовать дополнительно любое авто-реле а его нормально-разомкнутые контакты подключить к контактам штатного датчика включения вентилятора либо параллельно силовым контактам штатного реле включения электровентилятора.

Материал размещен с согласия Симонова Сергея. Если у Вас возникли вопросы, Вы можете их задать автору по адресу [email protected]

Неочищ.дорога "Аэропорт Киев(терм.А) - Воздух-ский пр-т"

Подбор грузиков вариатора оптимальной массы

Подбор грузиков вариатора оптимальной массы оборот

Подбор грузиков вариатора оптимальной массы

В этой статье автор, большой любитель физики, рассказывает о том, как подобрать грузики оптимальной массы, основываясь на физической формуле центробежной силы. Автор статьи сам испытал данный метод и остался доволен результатом. Если у Вас возникли вопросы, задавайте их в комментариях или на нашем форуме. Так же Вам будут полезны статьи об устройсве вариатора и замене грузиков вариатора, которые опубликованы на нашем сайте.

Вы наверное не раз слышали и читали о правильных грузиках, а эта статья посвящена правильному определению их массы.

Итак, как это сделать? Очень просто. Необходимо и достаточно определить частоту оборотов двигателя, на которых работает вариатор, знать габариты, массу грузиков и характеристики двигателя.

1.Определим работу вариатора.

Для этого потребуется тахометр и ваше внимание. Садимся на скутер и выкручиваем ручку газа до отказа, динамично разгоняемся, при этом есть 4 этапа разгона:

- первый, когда начинает работать сцепление, начало движения;

- второй, работа вариатора без грузиков, самый динамичный разгон;

- третий, работа вариатора, на этом этапе скутер заметно сбрасывает набор скорости;

- четвёртый, работа вариатора на пониженном передаточном отношении, грузики вариатора приняли конечное положение на большом радиусе и дальнейший разгон происходит только за счёт набора оборотов двигателя.

Так вот, нам интересен момент начала работы второго этапа и его конец. Очень важно обратить внимание на обороты двигателя в начале и конце работы вариатора, т.к. если обороты очень сильно отличаются, то подборки грузиков будет мало.

Итак мы получили нужное нам значение оборотов. Например начало работы вариатора на 6 тыс. оборотов, а конец на 6.3 тыс оборотов.

2. Разбираем вариатор, достаём грузики и измеряем их размер, для этого лучше всего иметь штангенциркуль, но если у вас его нет, достаточно будет линейки или рулетки (стандартный размер грузиков, устанавливаемый в вариаторы китайских четырехтактников 13*16 диаметр равен 16 мм, длина - 13 мм). Очень важно то, что пластиковая оболочка грузиков имеет свойство стираться, поэтому измеряя их диаметр найдите наибольший. Массу можно определить взвесив один грузик в любом ювелирном магазине или ломбарде. При этом нам нужна точность до десятых грамма.

Подбор грузиков вариатора оптимальной массы вариатор

3. Нужны 2 характеристики двигателя: это частота оборотов двигателя, на которых достигается максимальный крутящий момент и максимальная мощность. Данную информацию можно получить из характеристик производителя, а если у вас был произведён тюнинг двигателя, то придётся ехать на станцию ТО для определения данных характеристик.

Итак, информация собрана. Приступаем к расчётной части. Всем известны законы физики, нам потребуется одна единственная формула центробежной силы:

Где m – это масса объекта, V – скорость вращения, r – радиус вращения. Используя то, что новые и старые грузики имеют одинаковую силу трения, радиус вращения и приравняв данную силу для 2 вариантов грузиков, можно вывеси вот такое уравнение:

Где m1 - масса имеющихся грузиков, V1 - скорость вращения двигателя на момент срабатывания вариатора, m2 - масса нужных грузиков, V1 - нужная скорость вращения двигателя. Вместо скорости можно смело использовать измеренные нами обороты в силу прямой пропорциональности оных. Нужны обороты срабатывания грузиков считаю целесообразным приравнять в оборотам максимального крутящего момента (на двигателях 139QMB это значение равно 6000, взято из техпаспорта), т.к. вариатор работает в узком диапазоне, а конец этого диапазона не должен выходить за пределы максимальной мощности, т.к. в этом случае вы можете потерять максимальную скорость.

Итак получаем нужную формулу расчёта массы:

Суть данной затеи сэкономить деньги и время, т.е. руководствуясь данными рекомендациями Вы сможете точно вычислить необходимую массу грузиков, не прибегая к покупке наборов, состоящих из 3 и более комплектов грузиков различной массы. Из вложений потребуется только тахометр, если у вас его нет, и новый комплект грузиков.

А вот вывод формулы, для особо любознательных:

Квадроцикл 4х4 на базе оки

Квадроцикл 4х4 на базе оки марка

Сергей Плетнев – создатель довольно – таки впечатляющего автомобильчика с двигателем всем известной Оки. Амортизатор для автомобильчика тоже позаимствован с Оки. Очень необычная конструкция главной передачи, интерес вызывают межколесные редуктора, взятые с классического ВАЗа. Качество изготовления, конечно, тоже не хромает.

Длина квадра составляет полные – 2300 мм; высота – 1250, как и ширина, а база – ровно 1430. Дорожный просвет равен тремстам

Квадр развивает скорость до 60 км/ч, что, согласитесь, весьма неплохо. Чтобы скорость машинки, когда она едет по хорошим дорогам, была немного выше в КПП стандартная пара заменена на цепной привод (смотрим рисунки выше). Колеса марки Coordiant Off Road R15, а их диски – Шнив. Ступицы для машинки установлены со всем известного ВАЗ 2109.

Теперь кратко процесс создания квадра. Вначале нам потребуется:

Водопроводные трубы (2шт. по 7.9 м каждая) марки ВГП25х3.2. Вес – 38 кг. Нужны для рамы будущего багги. Водопроводные трубы (2шт. по 6.1 м каждая) марки ВГП20х2х8. Вес – 21 кг. Нужны для подвесок, рычагов и мн. др. Болты, гайки, и пр. Мосты (2 шт.) 2101 задних б/у. Кулаки от ВАЗ 2108 вместе с суппортами или дисками, а также приводные валы ВАЗ 2108. Новые: амортизаторы 1113 (задние), пружины (передние) и их чашки, гранаты и др. На рисунках изображено начало постройки. После этого мосты и главная пара должны стабильно работать. Переключение передач может пока хромать, поэтому лучше сделать 4 передачи: 1 и 2 – пониженные, а 3 и 4 повышенные.

На следующих рисунках показана подготовка к завершению работы над созданием багги.

Квадроцикл 4х4 на базе оки марка

На этих же рисунках мы увидим поэтапное создание матриц, которое необходимо для облицовки нашего автомобильчика.

Постепенная установка колес. Для выполнения придется использовать переходники, но ведь это стоит того, правда? Смотрим рисунки.

Квадр разобран для его последующей покраски.

И Долгожданное завершение работы!